CONSILIUL NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR Tel: ( 021) Fax (021)

Transcriere

1 CONSILIUL NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR Tel: ( 021) Fax (021) consiliul.feroviar@consiliulconcurentei.ro; Web: 1

2 CUPRINS ROLUL CONSILIULUI NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR... 4 Capitolul I. PREZENTAREA PIEŢEI DE TRANSPORT FEROVIAR ÎN CONTEXTUL CREĂRII SPAŢIULUI FEROVIAR UNIC EUROPEAN... 5 Capitolul II. INFRASTRUCTURĂ... 8 Prezentarea infrastructurii de transport feroviar... 8 Administratorul infrastructurii şi companiile care gestionează infrastructura feroviară din România... 9 Dimensiunea pieţei Veniturile din Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) şi cele din Tarife pentru Servicii Adiţionale sau Conexe (TSA) Valoarea investiţiilor în infrastructură, a cheltuielilor realizate pentru întreţinere şi reparaţii şi viteza medie comercială Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei şi a salariului mediu din sector Siguranţa circulaţiei - Numărul de accidente feroviare şi cauzele producerii acestora Capitolul III. INFRASTRUCTURA DE SERVICII Observaţii privind infrastructura feroviară

3 Capitolul IV. TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI Prezentarea principalilor operatori de transport feroviar de călători Dimensiunea pieţei: cifra de afaceri, total călători transportaţi, compensaţia primită şi cotele de piaţă Venituri din vânzarea biletelor, valoarea subvenţiilor şi total general tren-km parcurs în traficul naţional şi internaţional Număr de locuri puse în circulaţie, gradul de ocupare şi serviciile oferite în tren..30 Serviciile oferite în tren...30 Distanţa medie parcursă cu trenul de călătorii transportaţi şi numărul total de călători transportaţi în reţeaua naţională şi internaţională Materialul rulant deţinut de operatori Investiţii ale operatorilor de transport feroviar de călători.34 Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei şi a salariului mediu din sector Observaţii privind transportul feroviar de călători Capitolul V. TRANSPORT FEROVIAR DE MĂRFURI Prezentarea principalilor operatori de transport feroviar de marfă Dimensiunea pieţei: venituri, parcursul de exploatare a mărfurilor (tone nete-km), mişcarea trenurilor (trenkm) în traficul naţional şi internaţional şi cotele de piaţă Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei şi a salariului mediu din sector Materialul rulant deţinut de către operatorii de transport feroviar de marfă Investiţii ale operatorilor de transport feroviar de marfă...46 Principalele categorii de mărfuri transportate...46 Observaţii privind sectorul transportului feroviar de marfă Capitolul VI. TENDINŢE LA NIVEL EUROPEAN 49 3

4 ROLUL CONSILIULUI NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), în calitate de organism de reglementare naţional unic, urmăreşte în mod constant respectarea prevederilor naționale și ale UE în domeniul feroviar, în special cu privire la procedura de alocare a capacităţilor infrastructurii feroviare, accesul la serviciile feroviare şi tarifarea acestora, în vederea deschiderii pieţei pentru concurenţă şi creşterea competivităţii în beneficiul consumatorilor. Prin activitatea derulată, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar monitorizează activitatea pieţelor de servicii feroviare, consultă cu regularitate reprezentanţii utilizatorilor serviciilor de transport marfuri şi călători pentru a ţine cont de opiniile acestora în vederea formulării de recomandări care să faciliteze dezvoltarea pieţei serviciilor de transport feroviar. Prezentul Monitor Feroviar a fost realizat pe baza centralizării și prelucrării informațiilor și datelor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare, de gestionarii de infrastructură feroviară şi de întreprinderile feroviare active pe piața transportului feroviar de marfă și călători din România, în urma chestionarelor transmise în piaţă. 4

5 Capitolul I PREZENTAREA PIEŢEI DE TRANSPORT FEROVIAR ÎN CONTEXTUL CREĂRII SPAŢIULUI FEROVIAR UNIC EUROPEAN Mai multe inițiative au contribuit la crearea conceptului coridoarelor internaţionale de transport pe calea ferată: primul pachet feroviar, programul TEN-T (Rețeaua de Transport Trans-Europeană), coridoarele de transport feroviar de marfă şi coridoarele paneuropene. Cooperarea între statele membre și colaborarea între administratorii de infrastructură în cadrul ERTMS (Sistemul European de Management al Traficului Feroviar), precum și implementarea TAF/TAP-TSI (Specificațiile Tehnice de Interoperabilitate pentru Aplicațiile Telematice aferente Transportului de Marfă/Pasageri) au venit în completarea acestor iniţiative. În esență, rețeaua TEN-T, concept pus în practică începând cu anul 2006, este o rețea de transport multimodal, care urmează să determine trecerea în mod substanțial a călătorilor și a mărfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combină, conform principiilor eficienţei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval şi aerian) pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu efect de seră. Teritoriul României este străbătut de două coridoare TEN-T: Orient/Est Mediteranean şi Rin-Dunăre. Pe infrastructura de cale ferată, coridorul Orient/Est-Mediteranean asigură legătura între Curtici-Arad- Timişoara-Craiova-Calafat. În 2010, Parlamentul și Consiliul European au elaborat Regulamentul (UE) nr. 913/2010 1, care stabileşte normele pentru crearea unei rețele feroviare europene pentru un transport de marfă competitiv. Obiectivul principal al regulamentului este de a îmbunătăți serviciile oferite de către administratorii de infrastructură operatorilor internaționali de transport feroviar de marfă prin crearea coridoarelor de transport feroviar de marfă RFC-Rail Freight Corridors. Sursă: Comisia Europeană România face parte din RailNetEurope (RNE) ( cea mai importantă asociaţie a administratorilor de infrastructură din Europa, prin Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA (denumită, în continuare, CFR SA). 1 Regulamentul (UE) NR. 913/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv 5

6 Uniunea Europeană a definit nouă coridoare feroviare de marfă (RFC-Rail Freight Corridors) în rețeaua feroviară a UE. Dintre acestea Coridorul Feroviar de Marfă nr.7 (RFC 7) Orient/East Med (Coridorul IV pan-european) traversează rețeaua feroviară a CFR şi este operaţional începând cu noiembrie 2013, actualul său traseu fiind: Praga-Viena/Bratislava-Budapesta-București-Constanța/Vidin-Sofia-Salonic- Atena. Hartă coridoare feroviare de marfă Sursă: RailNetEurope Alăturat prezentăm harta coridoarelor pan-europene. Acest proiect a stat la baza celor două iniţiative menţionate mai sus. Cele două coridoare pan-europene IV şi VII, care străbat România, modificările şi extinderile acestora, se regăsesc în iniţiativele TEN-T, respectiv coridoarele Rin-Dunăre şi Orient-Est Mediteranean şi Coridorul 7 (RFC 7) de Marfă. Sursa: Wikipedia Pentru transportul de călători, modul în care se atribuie contractele de servicii publice este reglementat de Regulamentul (UE) 2016/ Obiectivul acestui regulament îl reprezintă creșterea calității, transparenței, eficacității și performanței serviciilor publice de transport feroviar de călători. 2 Regulamentul (UE) 2016/2338 al Parlamentului European şi al Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători. 6

7 În baza acestuia, contractele de servicii publice pentru servicii publice de transport feroviar de călători ar trebui să fie atribuite pe baza unei proceduri competitive de atribuire, cu excepția anumitor cazuri speciale. Prin adoptarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, prin care a fost transpusă în legislaţia națională Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului, s-a avut în vedere, în primul rând, respectarea obligaţiilor asumate odată cu aderarea la Uniunea Europeană, prin alinierea legislaţiei interne la cea europeană, precum şi introducerea unui set de reguli menite să asigure transparenţa şi echilibrul în procesul de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară. În prezent, se continuă procesul de transpunere în legislaţia naţională a prevederilor Directivei 2016/2370/UE 3 de modificare a Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare, prin care sunt completate atribuţiile organismului de reglementare. Acesta va avea competenţa de a monitoriza gestionarea traficului, planificarea lucrărilor de reînnoire, precum şi a celor de întreţinere programate şi neprogramate, astfel încât acestea să nu genereze discriminare. Totodată, în vederea atingerii obiectivelor spaţiului feroviar unic european, organismele de reglementare cooperează pentru a asigura accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară. În cursul anului 2017, administratorul infrastructurii a întreprins parţial acţiunile necesare pentru a asigura conformitatea cu prevederile Legii nr. 202/2016. În ceea ce priveşte îndeplinirea obligaţiilor stabilite potrivit Regulamentului UE nr 909/2015 4, CFR SA se află în stadiul de achiziţie a serviciului de consultanţă care are ca scop actualizarea modalităţii de alocare, colectare şi calcul a costurilor generate direct în urma exploatării serviciilor de transport feroviar şi adaptarea metodologiei de calcul a tarifului de utilizare a infrastructurii şi a tarifelor pentru servicii adiţionale sau conexe. 3 Directiva 2016/ 2370 de modificare a Directivei 2012/34/UE în ceea ce priveşte deschiderea pieţei pentru serviciile de transport feroviar intern de călători şi guvernanţa infrastructurii feroviare. 4 Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/909 al Comisiei din 12 iunie 2015 privind modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar. 7

8 Capitolul II INFRASTRUCTURĂ Prezentarea infrastructurii de transport feroviar Infrastructura feroviară publică de pe teritoriul României, ce aparţine statului, este atribuită în concesiune Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA (denumită în continuare CFR SA), în calitate de administrator de infrastructură, prin Ministerul Transporturilor. Rețeaua de căi ferate din România are o lungime de km, fiind a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană. Conform Documentului de Referinţă al Reţelei CFR, lungimea liniei duble este de aproximativ km, iar a celei simple de km. Aproximativ km de linie este electrificată, iar km este neelectrificată. În 2017, pe reţeaua de cale ferată existau 809 de staţii de călători în administrarea CFR SA, iar 83 erau închiriate/concesionate unor terţi. Grafic 1. Principalele caracteristici ale reţelei CFR conform Documentului de Referinţă al Reţelei % 80% 60% 40% % % Lungime totală reţea km Linie dublă km Linie simplă km Linie electrificată km Linie neelectrificată km Infrastructura feroviară publică a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană (infrastructura interoperabilă), precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta (infrastructura neinteroperabilă). Grafic 2. Infrastructură interoperabilă şi neinteroperabilă, conform DRR Lungime reţea km interoperabili Lungime reţea km neinteroperabili În intervalul , din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei CFR (DRR), rezultă că lungimea totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată ( km; ,21 km). În schimb, a înregistrat o uşoară creştere lungimea liniei duble şi a celei electrificate (7,94 km linia dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanţare a investiţiilor atât din fonduri naţionale, cât şi din cele europene. 8

9 Administrarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA pe baza veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din fonduri alocate de la bugetul de stat. Raporturile dintre compania naţională care administrează infrastructura feroviară, pe de o parte, şi instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contract de activitate încheiat cu Ministerul Transporturilor. Costurile anuale de funcţionare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR SA pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, în baza contractului de acces, a normativelor tehnice de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii feroviare, precum şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii. Infrastructura feroviară neinteroperabilă conectată parţial la cea interoperabilă este reţeaua aferentă traficului local. Pentru închirierea mai multor linii neinteroperabile, CFR SA a încheiat contracte cu diferiţi gestionari de infrastructură feroviară autorizaţi. Contractele de închiriere se încheie pentru o perioadă de patru până la zece ani, ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii capitale şi/sau investiţii pentru fiecare secţie. Administratorul infrastructurii şi companiile care gestionează infrastructura feroviară din România Compania Națională de Căi Ferate CFR SA - București Compania este deținută de statul român și se află în subordinea Ministerului Transporturilor; Potrivit legislaţiei, are calitatea de administrator al infrastructurii naționale de cale ferată, fiind responsabilă pentru dezvoltarea, administrarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare, inclusiv managementul traficului, monitorizarea şi comanda semnalizării; CFR SA îşi desfăşoară activitatea în cadrul structurii centrale, precum şi în cadrul celor opt structuri regionale: Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi, Galaţi, Constanţa; Compania deţine societăţile comerciale Informatica Feroviară - S.A., Electrificare CFR SA şi Tipografica Filaret SA, care au statut de filiale; Reţeaua feroviară este concesionată companiei CFR SA pentru 49 de ani ( ); Lungimea infrastructurii publice administrată de CFR SA este de km; Lungimea infrastructurii neinteroperabile administrate de CFR SA a crescut cu aproximativ 15%, în perioada , de la 1.269,4 km, în 2015, la km, în 2017, în condiţiile în care lungimea totală a liniilor neinteroperabile a rămas neschimbată. Acest lucru indică o scădere a lungimii infrastructurii neinteroperabile pe care o gestionează companiile private de profil, cu peste 23%, în acelaşi interval de timp, lungimea diminuându-se de la 2.484,7 km, în 2015, la 1.895,5 km, în 2017; Numărul angajaților, în anul 2017, a fost de de persoane, în uşoară scădere faţă de RC-CF TRANS Brașov RC-CF Trans este o societate cu capital privat, înfiinţată în anul 2001 şi, în prezent, cel mai important gestionar de infrastructură feroviară din România; Din cadrul aceluiaşi grup de firme face parte şi operatorul de transport feroviar de călători Regiotrans 5 ; Lungimea totală a liniilor de cale ferată gestionate este de 1.241,4 km: Regionala de Căi Ferate 5 La sfârşitul anului 2017, operatorul şi-a schimbat numele în Regio Călători 9

10 Braşov - 364,3 km, Regionala de Căi Ferate Iaşi - 252,2 km, Regionala de Căi Ferate Timişoara - 576,8 km, Regionala de Căi Ferate Bucureşti - 48,1 km; Lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de RC-CF Trans s-a redus, cu 36% (în perioada ), de la km, în 2015, ajungând în 2017 la 1.241,4 km; În 2017, RC-CF TRANS avea 832 angajați, cu 6 mai puţini decât în TRANSFEROVIAR GRUP Cluj Transferoviar Grup Cluj-Napoca este o companie cu capital integral privat, înființată în anul 2003 care, în prezent, pe lângă activitatea de gestionare a infrastructurii, efectuează şi operațiuni de transport de marfă și transport de călători (prin Transferoviar Călători), dar și manevră feroviară; Transferoviar este acționar principal la compania producătoare de material rulant feroviar Remarul 16 Februarie; Lungimea totală a liniilor de cale ferată gestionate este de 354,8 km: Regionala de Căi Ferate Craiova - 63,5 km, Regionala de Căi Ferate Galaţi - 182,3 km, Regionala de Căi Ferate Bucureşti km; Lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de Transferoviar Grup aproape s-a dublat, în intervalul , de la 182,3 km în 2015, la 345,8 km în 2017; Viteza de circulaţie a trenurilor de călători pe secțiile neinteroperabile gestionate de Transferoviar Grup clasează această întreprindere feroviară pe primul loc în România. Datorită sumelor importante alocate pentru întreţinerea şi repararea liniei (peste 2,2 milioane de lei în 2017), Transferoviar Grup a reușit să obțină o viteză medie de circulaţie pentru trenurile de călători de 60,27 km/h şi 48,45 km/h pentru trenurile de marfă, respectiv o viteză medie comercială de 41,75 km/h, în cazul transportului de marfă şi 38,5 km/h pentru transportul de călători, conform raportărilor către CNSDF; Anul trecut, Transferoviar Grup avea 309 de angajați, cu 30 mai mult decât în VIA TERRA SPEDITION - Cluj Napoca Face parte dintr-un grup de firme cu capital privat, care desfăşoară atât activitate de gestionar de infrastructură, cât și activitate de transport feroviar de marfă și călători; Via Terra Spedition a început activitatea în domeniul transportului feroviar din anul 2003, după obținerea licenței pentru transportul feroviar de marfă pe secțiile de circulaţie Ciumeghiu-Holod şi Holod-Vascău; Din cadrul grupului de firme face parte şi operatorul de transport feroviar Interregional Călători; Lungimea totală a liniilor de cale ferată gestionate este de 139,6 km: Ciumeghiu-Holod şi Holod- Vascău - 100,6 km, Bistriţa Nord-Bistriţa Bârgăului - 29,6 km, Abrahami-Popeşti - 9,4 km; Lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de Via Terra Spedition a scăzut cu 13,9%, în perioada , de la 162,2 km, în 2015, la 139,6 km, în 2017; În 2017, Via Terra avea 64 de angajați, în uşoară scădere faţă de GRUP FEROVIAR ROMÂN (GFR) - București Societate cu capital integral privat, care şi-a început activitatea în 2001 ca operator de manevră; Principalul obiect de activitate este prestarea serviciilor de transport feroviar de mărfuri şi a serviciilor conexe transportului feroviar; Compania deține în gestiune secții de circulație cu o lungime totală de 61,3 km: Dorobanţu- Năvodari - 25,7 km, Năvodari-P1 Capu Midia - 6,4 km, P1 Capu Midia-Sitorman - 1 km, Palas- Năvodari - 21,5 km, Dorobanţu-Romcim - 5,3 km, P1 Capu Midia-Capu Midia - 1,4 km; În anul 2017, GFR SA avea 86 de angajați, care activau în sectorul de infrastructură cu 36 mai puţini decât în APRIA SRL Cluj Napoca Societate cu capital integral privat, înfiinţată în 2009, ce deţine în gestiune infrastructura 10

11 neinteroperabilă pe secția Săcuieni Bihor-Sărmășag, cu o lungime de 86,70 km; Lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de Apria a rămas constantă în perioada ; Compania nu efectuează transporturi de marfă sau călători pe calea ferată; În 2017, APRIA SRL avea 77 de angajaţi, în scădere faţă VEST TRANS RAIL Ploieşti Societate cu capital integral privat, înfiinţată în Deţine în gestiune infrastructura de pe secția de circulație Ploieşti Crâng-Ploieşti Vest, cu lungime de 2,7 km; Lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de Vest Trans Rail a rămas neschimbată în intervalul ; Activitățile principale sunt transportul mărfurilor, compania oferind o gamă completă de servicii în domeniul expediţiilor feroviare de mărfuri în unele staţii de frontieră; În anul 2017, societatea avea 3 angajaţi. DIMENSIUNEA PIEŢEI Veniturile din Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) şi cele din Tarife pentru Servicii Adiţionale sau Conexe (TSA) Principiile sistemului de tarifare a infrastructurii feroviare în ceea ce privește accesul pe infrastructura feroviară administrată de CFR SA cuprinde două tipuri de tarife: Tariful de Utilizare al Infrastructurii Feroviare (TUI), calculat și perceput pentru asigurarea pachetului minim de prestații, şi Tarife pentru Servicii Adiţionale sau Conexe (TSA). TUI se percepe pentru deplasarea pe infrastructura feroviară a unui tren între două puncte (stații) ale rețelei, fără servicii de manevră sau (re)alimentare. Pe de altă parte, TSA se percep pentru servicii furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii, cum ar fi terminalele de mărfuri, staţiile de călători sau pentru alimentarea cu energie electrică necesară tracţiunii, accesul la reţelele de telecomunicaţii etc , ,91 Cifra totală de afaceri 611,62 596,63 Venituri din TUI - transport de călători 331,05 330,32 Venituri din TUI - transport de marfă 508,20 Rezultat Net 146,01 Grafic 3. Dimensiunea pieţei (milioane lei) În anul 2017, comparativ cu anul 2016, se observă o uşoară creştere a cifrei de afaceri pe total piaţă (circa 1%), în schimb rezultatul net a înregistrat o scădere de aproximativ 71%. Veniturile din TUI pentru transportul de călători au crescut cu circa 3%, în 2017, faţă de anul anterior, în vreme ce veniturile din TUI transport de marfă s- au majorat cu mai puţin de 1%. Din analiza rezultatelor, se poate concluziona faptul ca CFR SA a înregistrat o serie de cheltuieli care nu se regăsesc în calitatea infrastructurii feroviare şi nici a staţiilor de călători sau de marfă. 11

12 58,59 59,42 2,54 2,99 6,89-8, ,03 327,78 328,06 154,11 782,88 552,21 501,31 795, ,31 Grafic 4. Evoluţia veniturilor din TUI şi a rezultatului net al administratorului infrastructurii feroviare şi al gestionarilor de infrastructură (milioane lei) În timp ce administratorul infrastructurii a înregistrat o creştere a veniturilor din TUI călători de aproape 3% şi a celor din TUI marfă de mai puţin de 1%, veniturile din TUI călători ale gestionarilor de infrastructură s-au majorat cu circa 1%, iar cele din TUI marfă cu 18%. Rezultatul net al CFR SA s-a diminuat cu 69%, în perioada analizată, păstrându-se însă pozitiv. În schimb, rezultatul net al gestionarilor de infrastructură a fost negativ, comparativ cu 2016, când acesta a atins 6,89 milioane de lei (scădere cu 218%). Valoarea investiţiilor în infrastructură, a cheltuielilor realizate pentru întreţinere şi reparaţii şi viteza medie comercială Grafic 5. Valoarea investiţiilor în infrastructură (milioane lei) 1.122,97 852, , ,60 21,84 5,17 27,17 9, ,06 71,84 56,02 55,20 Pe total piaţă, în 2017 faţă de 2016, valoarea investiţiilor în infrastructură s-a majorat cu aproximativ 20%. Cele mai importante scăderi s-au înregistrat în ceea ce priveşte investiţiile în gări (76%), urmate de cele în electrificare (64%) şi de cele în sistemele de siguranţă a traficului (23%). De asemenea, investiţiile în poduri, podeţe şi tuneluri au scăzut cu 21%, în timp ce sumele alocate pentru investiţiile în liniile de cale ferată au crescut cu 32%. 12

13 307,86 403, , ,28 973, , , ,86 Grafic 6. Valoarea cheltuielilor pentru întreţinere şi reparaţii ale infrastructurii (milioane lei) 819,66 893,87 61,74 311,29 292,26 83,49 104,48 85,48 49,55 110,15 99,15 55,02 231,47 229,43 Valoarea cheltuielilor pentru întreţinere şi reparaţii ale infrastructurii a crescut cu 9% anul trecut, faţă de Cel mai mare salt l-au înregistrat cheltuielile pentru întreţinerea şi reparaţia gărilor (35%) şi a reţelei de electrificare (22%). De asemenea, s-au majorat cu 11% cheltuielile pentru întreţinerea şi reparaţia viaductelor, a podurilor, podeţelor şi tunelurilor, dar au scăzut cu 1% cele pentru întreţinerea şi reparaţia sistemelor de siguranţă a traficului. În ceea ce priveşte sumele alocate pentru întreţinerea şi reparaţia liniilor de cale ferată, valoarea acestora a crescut cu 7%. Sumele totale alocate pentru finanţarea infrastructurii feroviare s-au majorat cu 32%, în intervalul de timp analizat. Cea mai importantă creştere a fost înregistrată în ceea ce priveşte fondurile europene utilizate pentru finanţarea infrastructurii (86%), în timp ce sursele proprii ale CFR SA şi ale gestionarilor de infrastructură s-au majorat, per total, cu 31%. În schimb, sumele alocate de la bugetul naţional pentru finanţarea infrastructurii feroviare au scăzut cu 19%. Grafic 7. Sursa de finanţare pentru infrastructura feroviară (milioane lei) Fonduri europene Buget naţional Surse proprii Total În ceea ce priveşte valoarea finanţării alocată CFR SA pentru infrastructura feroviară, veniturile totale ale acesteia au scăzut cu 9% în 2017 faţă de Astfel, suma primită de la bugetul de stat pentru reparaţii ale infrastructurii feroviare s-a diminuat cu 62%, în vreme ce finanţarea de la bugetul de stat pentru întreţinerea infrastructurii feroviare s-a redus cu 13%. În schimb, sumele alocate pentru investiţii au crescut cu 77% (scădere cu 46% a fondurilor alocate de la bugetul naţional şi creştere cu 86% a fondurilor europene). 13

14 Grafic 8. Sursele de finanţare ale CFR SA pentru infrastructura feroviară (milioane lei) 3, , , , ,11 1, ,39 1, , , Venituri totale Sumă primită de la bugetul de stat pentru reparaţii ale infrastructurii feroviare Sumă primită de la bugetul de stat pentru întreţinerea infrastructurii feroviare Suma totală primită de la bugetul de stat şi din fonduri europene pentru investiţii Suma primită de la bugetul de stat pentru investiţii Suma primită din fonduri europene pentru investiţii Grafic 9. Servicii oferite în gări Servicii oferite în gări Pasaje de traversare Bancomat 5% 5% Cărucioare bagaje 0% WI-FI 5% Distribuţie presă 5% Alimentaţie publică 5% Toalete publice 27% Panou/birou informaţii 21% Săli de aşteptare 27% Gama de servicii oferite călătorilor în staţii nu a suferit nici o modificare în perioada analizată, cea mai mare parte a gărilor dispunând de săli de aşteptare, toalete publice şi panouri sau birouri de informaţii. Însă, doar o mică parte a staţiilor de călători sunt dotate cu bancomate, dispun de reţea wi-fi, chioşcuri de distribuţie a presei sau unităţi de alimentaţie publică. Astfel, nivelul serviciilor pentru călători este nesatisfăcător în gările din majoritatea oraşelor şi în special în cele din mediul rural. Fără investiţii importante în modernizarea gărilor, operatorilor de transport feroviar de călători le va fi dificil să atragă pasagerii din sectorul rutier în cel feroviar. 14

15 Grafic 10. Viteza medie comercială (km/h) Transport de călători Transport de marfă 43,78 43,84 15,88 15,45 Viteza medie comercială a trenurilor de călători a înregistrat o uşoară creştere, de la 43,78 km/h, în 2016, la 43,84 de km/h, în 2017, în timp ce pentru trenurile de marfă aceasta a scăzut de la 15,88 km/h la 15,45 km/h. Grafic 11. Media minutelor de întârziere cauzată de trenurile OTF şi de administratorul infrastructurii (minute/an) 35,000,000 30,000, Media minutelor de întârziere cauzată de operatorii de transport feroviar de marfă 25,000,000 20,000,000 Media minutelor de întârziere cauzată de operatorii de transport feroviar de călători 15,000,000 10,000,000 5,000,000 Media minutelor de întârziere cauzată de administratorul infrastructurii feroviare trenurilor de marfă Media minutelor de întârziere cauzată de administratorul infrastructurii feroviare trenurilor de călători 0 Media minutelor de întârziere cauzată de trenurile de marfă a crescut cu 22%, în 2017, faţă de 2016, iar în cazul trenurilor de călători aceasta s-a majorat cu 48%. Pe de altă parte, conform raportărilor CFR SA, media minutelor de întârziere cauzată trenurilor de marfă de către administratorul infrastructurii a scăzut cu 48%, iar în cazul trenurilor de călători aceasta s-a diminuat cu 17%. 15

16 Grafic 12. Numărul de trase alocate, precum şi numărul de trase alocate şi neutilizate pentru trenuri de călători (nr./an) Număr de trase alocate pe linii interoperabile Număr de trase alocate pe linii neinteroperabile Număr de trase alocate şi neutilizate pe linii interoperabile Număr de trase alocate şi neutilizate pe linii neinteroperabile Pentru transportul feroviar de călători, numărul traselor alocate pe linii interoperabile a crescut cu 19%, iar pentru pe liniile neinteroperabile s-a majorat cu 9%. Pe de altă parte, numărul traselor alocate şi neutilizate pe linii interoperabile s-a dublat, iar pe linii neinteroperabile a scăzut cu 85%. Grafic 13. Numărul de trase alocate, precum şi numărul de trase alocate şi neutilizate pentru trenuri de marfă (nr./an) Numărul de trase alocate pe linii interoperabile Numărul de trase alocate pe linii neinteroperabile Numărul de trase alocate şi neutilizate pe linii interoperabile Numărul de trase alocate şi neutilizate pe linii neinteroperabile În cazul trenurilor de marfă, numărul de trase alocate pe liniile interoperabile s-a majorat cu 7%, iar pe liniile neinteroperabile cu 89%. În schimb, numărul traselor alocate şi neutilizate pe liniile interoperabile a crescut cu 80%, iar pe linii neinteroperabile s-a majorat cu 219%. 16

17 Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei, structura pe categorii de vârstă şi salariul mediu din sector Grafic 14. Evoluţia numărului de angajaţi şi structura pe categorii de vârstă 23, ,016 14,642 12,896 8,529 10,078 24,058 Până în 35 de ani Între 35 şi 50 de ani Peste 50 de ani Total număr mediu anual de angajaţi În 2017, comparativ cu anul anterior, numărul angajaţilor din sectorul feroviar a scăzut uşor, cu circa 65 de persoane. Se observă o majorare cu 18 procente a numărului angajaţilor cu vârsta de peste 50 de ani şi cu 14% în cazul celor cu vârsta de până în 35 de ani. Pe de altă parte, numărul angajaţilor a căror vârstă era cuprinsă între 35 şi 50 de ani a scăzut cu 12%. Siguranţa circulaţiei - Numărul de accidente feroviare şi cauzele producerii acestora Numărul accidentelor feroviare a scăzut uşor (- 1%) în anul 2017, comparativ cu anul anterior, de la 249 la 258. Principala cauză a producerii accidentelor feroviare este eroarea umană. Grafic 15. Numărul accidentelor feroviare

18 Grafic 16. Cauzele producerii accidentelor feroviare Eroare umană Defecţiuni ale materialului rulant Defecţiuni ale căii de rulare În curs de soluţionare De remarcat faptul că, în perioada , au fost automatizate doar 12 treceri de nivel din totalul de circa 6.090, majoritatea trecerilor de cale ferată (aproximativ 4.400) având semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei). Grafic 17. Numărul trecerilor de nivel cu calea ferată şi numărul trecerilor de nivel automatizate în perioada Treceri de nivel automatizate cu barieră Treceri de nivel cu barieră manuală Treceri de nivel cu semnalizare luminoasă şi acustică Treceri de nivel cu semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei) Numărul trecerilor de nivel care au fost automatizate În ceea ce priveşte lucrările de artă care au fost reabilitate, în intervalul de timp analizat, şi cele aflate în curs de reabilitare, numărul acestora este foarte scăzut, comparativ cu numărul lucrărilor de artă cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. De exemplu, în intervalul , au fost reabilitate 7 poduri, iar 16 se aflau anul trecut în curs de reabilitare, în vreme ce, în 2017, aproximativ aveau termenul la reînnoire depăşit. 18

19 Grafic 18. Numărul lucrărilor de artă reabilitate Poduri Podeţe Viaducte Tuneluri Grafic 19. Numărul lucrărilor de artă în curs de reabilitare Poduri Podeţe Viaducte Tuneluri Grafic 20. Numărul lucrărilor de artă cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit Poduri Podeţe Viaducte Tuneluri Pe de altă parte, numărul podurilor cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 5%, în 2017, faţă de 2016, iar cel al podeţelor cu 2%. În perioada analizată au fost reabilitate două tuneluri, unul aflându-se în curs de reabilitare în 2017, iar 72 aveau termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Conform administratorului infrastructurii, printre podurile şi tunelurile care au nevoie urgentă de lucrări de reînnoire, care nu se află în programe de reabilitare, se numără: Podul Constanţei, aflat pe linia Bucureşti-Constanţa, podurile peste Trotuş, de la km şi km , pod km linia 316 Braşov-Războieni peste Mureş, pod km F2 Linia 203 Piatra Olt-Podu Olt, peste Olt, dar şi tunelurile Gura Lotrului, Albioara şi Râul Vadului. 19

20 Gările pentru călători şi celelalte instalaţii Terminale de marfă Staţiile de triaj Infrastructuri de formare a trenurilor Infrastructuri pentru manevră Linii de garare Infrastructuri de întreţinere Alte infrastructuri tehnice Infrastructurile portuare maritime Infrastructurile de intervenţie Capitolul III INFRASTRUCTURA DE SERVICII AFLATĂ ÎN PROPRIETATEA ŞI/SAU OPERAREA CFR SA ŞI A GESTIONARILOR DE INFRASTRUCTURĂ FEROVIARĂ Grafic 21. Numărul infrastructurilor de servicii aflate în proprietatea şi/sau în operarea CFR SA şi a gestionarilor de infrastructură feroviară Numărul infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant în perioada analizată, ceea ce indică faptul că nu s-au făcut investiţii pentru dezvoltarea acestor servicii, conform informaţiilor furnizate de către CFR SA şi de gestionarii de infrastructură. De menţionat faptul că, administratorul infrastructurii CFR SA a informat DSF că nu deţine terminale de marfă (cu referire la terminalele de marfă intermodale). În Documentul de Referinţă al Reţelei se precizează însă că, CFR deține în unele stații terminale convenționale de marfă. În ceea ce priveşte veniturile obţinute din TSA, acestea au înregistrat o creştere de 4% în intervalul de timp analizat (sub 1%), în timp ce cheltuielile aferente prestării acestor servicii s-au majorat cu 8%. Grafic 22. Venituri şi cheltuieli aferente serviciilor conform Anexei II, punctele 2,3 şi 4 din Legea 202/2016 (milioane lei) Cheltuieli aferente serviciilor conform Anexei II, pct 2, 3 şi 4 din Legea 202/2016 oferite operatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători Venituri din servicii conform Anexei II, pct 2, 3 şi 4 din Legea 202/ ,10 114,37 94,14 109,51 20

21 Grafic 23. Sursa de finanţare pentru infrastructura de servicii (milioane lei) ,10 0,49 Fonduri europene Suma totală alocată pentru infrastructura de servicii a crescut cu 9% în 103,66 93,73 95,83 Buget naţional Surse proprii Total 104, , comparativ cu Sursele proprii rămân principalul mod de finanţare (creştere cu 11%), în timp ce sumele alocate de la bugetul naţional asigură doar o mică parte din necesar (scădere cu 77%). De subliniat faptul că, timp de doi ani, nu au fost atrase fonduri europene pentru a dezvolta aceste servicii. Observaţii privind infrastructura feroviară Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comercială redusă, atât pentru transportul feroviar de marfă, cât şi pentru cel de călători, defavorizează acest mod de transport. În anul 2017, comparativ cu anul 2016, se observă o uşoară creştere a cifrei de afaceri pe total piaţă (circa 1%), în schimb rezultatul net a înregistrat o scădere de aproximativ 71%. Rezultatul net al CFR SA s-a diminuat cu 69%, în perioada analizată, păstrându-se însă pozitiv. În schimb, rezultatul net al gestionarilor de infrastructură a fost negativ, comparativ cu 2016, când acesta a atins 6,89 milioane de lei (scădere cu 218%). Veniturile din TUI transport de călători au crescut cu 3%, în 2017 faţă de anul anterior, iar cele din TUI transport de marfă s-au majorat cu mai puţin de 1%. În timp ce administratorul infrastructurii a înregistrat o creştere a veniturilor din TUI călători de aproape 3% şi a celor din TUI marfă de mai puţin de 1%, veniturile din TUI călători ale gestionarilor de infrastructură s-au majorat cu circa 1%, iar cele din TUI marfă cu 18%. Valoarea investiţiilor în infrastructură, pe total piaţă, a crescut cu aproximativ 20%, însă nu este acoperit necesarul, menţinându-se decalajul faţă de reţelele feroviare existente în alte state membre. Astfel, viteza medie comercială a trenurilor de călători s-a menţinut la un nivel scăzut, respectiv circa 44 km/h, iar în cazul trenurilor de marfă la 15,5 km/h. În ceea ce priveşte valoarea finanţării alocată administratorului infrastructurii pentru infrastructura feroviară, veniturile totale ale CFR SA au scăzut cu 9% în 2017 faţă de Astfel, suma primită de la bugetul de stat pentru reparaţii ale infrastructurii feroviare s-a diminuat cu 62%, în vreme ce finanţarea de la buget pentru întreţinerea infrastructurii feroviare s-a redus cu 13%. În schimb, sumele alocate pentru investiţii au crescut cu 77% (scădere cu 46% a fondurilor alocate de la bugetul naţional şi creştere cu 86% a fondurilor europene). 21

22 Numărul lucrărilor de artă care au fost reabilitate în perioada analizată şi a celor aflate în curs de reabilitare este foarte scăzut, comparativ cu numărul lucrărilor de artă cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Astfel, 61% dintre podurile, podeţele şi viaductele existente au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Pe de altă parte, 42% dintre tunelurile care se află pe reţeaua feroviară se află în aceeaşi situaţie. În ceea ce priveşte reabilitarea şi modernizarea gărilor, în intervalul de timp analizat, doar cinci gări au trecut prin acest proces din aproximativ 800 de staţii de călători, câte se află în administrarea CFR SA. În perioada , doar 42 de gări au fost incluse într-un astfel de program, situaţie care se reflectă în lipsa facilităţilor moderne din staţiile de călători. Numărul accidentelor feroviare a scăzut în anul 2017, comparativ cu anul anterior, de la 319 la 315. Principala cauză este eroarea umană. Pe de altă parte, în perioada , au fost automatizate doar 12 treceri de nivel din totalul de circa 6.090, majoritatea trecerilor de cale ferată (aproximativ 4.400) având semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei). Media minutelor de întârziere cauzată de trenurile de marfă a crescut cu 22%, în 2017, faţă de 2016, iar în cazul trenurilor de călători, aceasta s-a majorat cu 48%. Numărul infrastructurilor de servicii aflate în proprietatea şi/sau în operarea CFR SA şi a gestionarilor de infrastructură a rămas aproape constant în perioada analizată, ceea ce indică faptul că nu s-au făcut investiţii pentru dezvoltarea acestor servicii. La nivel european, pentru reducerea poluării şi a costurilor de transport, tendinţa este de a dezvolta transportul intermodal de mărfuri, însă infrastructura din România, dedicată transferului de mărfuri de pe calea ferată pe alte mijloace de transport, nu este dezvoltată suficient pentru a se putea integra în sistemul european de transport. În vederea reducerii decalajului, trebuie investite sume importante în terminale moderne de marfă. Totodată, pentru decongestionarea reţelei rutiere din ţara noastră, se poate folosi transportul de tip RO-LA, soluţie utilizată cu succes în toate ţările vest-europene. Suma totală alocată pentru infrastructura de servicii a crescut cu 9% în 2017, comparativ cu Sursele proprii rămân principalul mod de finanţare (creştere cu 11%), în timp ce sumele alocate de la bugetul naţional asigură doar o mică parte din necesar (scădere cu 77%). Având în vedere că rețeaua de căi ferate din România, cu o lungime de km, este a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană, veniturile potenţiale din acest sector, sunt unele importante, iar acestea pot avea o creştere susţinută, de la an la an, dacă sunt făcute investiţii eficiente pentru întreţinerea, repararea şi modernizarea acesteia. Luând în considerare faptul că doar aproximativ km de linie de cale ferată este electrificată, iar km este neelectrificată, reducerea nivelului de poluare din sectorul transporturilor din România este condiţionată atât de creşterea ponderii transportului feroviar în cadrul pieţei de transport în general, cât şi de creşterea numărului de kilometri de cale ferată electrificată. De asemenea, se poate arăta că prin modernizarea sistemelor de comandă şi control al traficului feroviar la nivelul întregii reţele feroviare se poate creşte semnificativ activitatea de transport pe calea ferată, deci implicit se poate crea un număr important de locuri de muncă pentru tinerii absolvenţi ai diferitelor forme de învăţământ din România. 22

23 Capitolul IV TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI În ansamblul său, transportul feroviar de călători din România are caracter de serviciu public social. În acest sens, Autoritatea pentru Reformă Feroviară încheie contracte de servicii publice cu operatorii de transport feroviar, pentru o perioadă de patru ani (actualizate anual, în funcţie de alocările de la bugetul de stat) în scopul furnizării de servicii de transport adecvate de către operatori. Sursa: Adevărul Aceste contracte prevăd, pe lângă numărul minim şi categoriile de trenuri care vor circula pe secţiile de circulaţie, şi care reprezintă pachetul minim social 6, nivelul compensației acordate în conformitate cu prevederile art. 5 din OUG nr. 12/1998, republicată, cu modificările și completările ulterioare și ale HG nr. 2408/2004 privind metodologia de acordare de la bugetul de stat şi/sau de la bugetele locale a diferenţei dintre tarife şi costuri în transportul feroviar public de călători, cu modificările și completările ulterioare. Condiţiile specifice de aprobare a contractelor de servicii publice pentru perioada 1 ianuarie decembrie 2019 în transportul feroviar public de călători sunt stipulate în H.G. nr. 231 din 30 martie Conţinutul acesteia poate fi consultat pe pagina de internet a Autorităţii pentru Reformă Feroviară ( Notă: începând cu anul 2019, compensaţiile pentru operatorii feroviari de călători vor fi stabilite în baza metodologiei elaborate în conformitate cu art. 6 din Ordonanţa de urgenţă nr. 62 din 28 septembrie 2016 privind înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară. Astfel, prin decizie a preşedintelui ARF trebuie aprobat un mecanism de stabilire a compensaţiei serviciilor publice pentru transportul feroviar de călători, pe baza criteriilor de dimensionare a pachetului minim social, rutelor de circulaţie, categoriilor şi numărului de trenuri care compun pachetul minim social, precum şi a standardelor de cost, astfel încât alocările de la bugetul de stat să fie în acord cu regulamentele Uniunii Europene. În ceea ce priveşte traficul internațional de călători, acesta a fost deschis pentru concurență din ianuarie 2010 dar, până în prezent, nu a fost primită nicio solicitare de intrare pe piața românească pentru operarea traficului internațional. 6 Volumele minime de transport public de călători ce trebuie realizate pe calea ferată română pentru a se asigura libera circulaţie a persoanelor constituie pachetul minim pentru serviciul public social în transportul feroviar, pentru care operatorii de transport feroviar primesc compensaţie, în condiţiile legii, se stabilesc de Ministerul Transporturilor, la propunerea CFR SA, şi se aprobă anual prin hotărâre a Guvernului de aprobare a contractului de activitate/actelor adiţionale al CFR - SA. 23

24 Prezentarea principalilor operatori de transport feroviar de călători Societatea Naţională de Transport de Feroviar de Călători (SNTFC) CFR Călători Operatorul naţional, cu capital de stat, care desfăşoară activităţi de interes public naţional, social şi pentru satisfacerea nevoilor de apărare a ţării; Deţine cel mai mare parc de material rulant. În 2017, exploata un parc de de vagoane, 792 de locomotive şi 262 automotoare, majoritatea mai vechi de 10 ani; În 2017, compania a pus în circulaţie un număr de circa 25 de milioane de locuri, gradul de ocupare al acestora depăşind 65%; Numărul angajaţilor a crescut uşor în anul 2017, ajungând la , comparativ cu în 2016; Rutele pe care înregistrează cel mai mare număr de călători sunt: Bucureşti Nord -Braşov, București Nord - Craiova, Iași - Timișoara Nord, București Nord - Timișoara Nord, București Nord - Iași. Transferoviar Călători Este un operator privat care face parte din holdingului feroviar SC Transferoviar Grup SA; În 2017, exploata un parc de 29 de automotoare, majoritatea mai vechi de 30 ani; A pus în circulaţie, în anul 2017, un număr de aproximativ 2 milioane de locuri; Numărul angajaţilor a crescut în 2017, ajungând la 387 de persoane, faţă de 329 în 2016; Rutele pe care înregistrează cel mai mare număr de călători sunt: Bucureşti-Olteniţa, Galaţi- Bârlad, Buzău-Nehoiaşu, Ploieşti Sud-Măneciu, Ploieşti Sud-Slănic. Regiotrans Este un operator cu capital integral privat. Începând cu anul 2018 şi-a încetat activitatea, o parte din activele deţinute fiind preluate de societatea Regio Călători; Anul trecut a deţinut 6 locomotive şi 101 automotoare mai vechi de 30 ani; În anul 2017 activitatea a fost derulată cu un număr de 608 angajaţi; Rutele pe care a înregistrat cel mai mare număr de pasageri în anul 2017 au fost: Dorohoi-Iaşi, Braşov-Bucureşti Nord, Ploieşti Sud-Urziceni, Zărneşti-Braşov, Întorsura Buzăului-Braşov. Interregional Călători Operator de transport feroviar de călători care face parte din Grupul de firme Via Terra; În anul 2017, a exploatat un parc de 22 de automotoare, jumătate din acesta fiind mai vechi de 30 de ani; A pus în circulaţie anul trecut peste 3,5 milioane de locuri; Numărul angajaţilor a crescut, în 2017, ajungând la 89 de salariaţi, comparativ cu 81, câţi erau în anul 2016; Rutele pe care a înregistrat cel mai mare număr de pasageri în anul 2017 au fost: Sărmăşad- Oradea, Vaşcău-Holod, Bistriţa-Bistriţa Bârgăului, Holod-Oradea-Marghita-Suplacu, Cluj Napoca- Bistriţa. Softrans Operator feroviar privat, cu sediul în Craiova, deţinut de producătorul de material rulant Softronic; În 2017, compania exploata un parc ce totaliza 4 locomotive şi rame cu o vechime mai mică de 10 ani; A pus în circulaţie, în anul 2017, un număr de aproximativ 170 de mii de locuri; Numărul angajaţilor a scăzut în 2017, ajungând la 42 de salariaţi, faţă de 56, în anul 2016; 24

25 Rutele spre Brașov și Constanța sunt deservite cu automotoare Hyperion, primele rame electrice fabricate în România de Softronic Craiova, care pot ajunge la o viteză de 160 de kilometri pe oră; Rutele pe care a înregistrat cel mai mare număr de pasageri, în anul 2017 au fost: Craiova - Braşov, Craiova - Constanţa, Craiova - Motru. Astra Trans Carpatic Operator feroviar cu capital privat, înfiinţat în anul 2014, deţinut 50% de Astra Vagoane Călători şi oferă transport feroviar de călători cu vagoane salon, de dormit şi cuşetă; În 2017, compania exploata un parc ce totaliza 3 locomotive cu o vechime mai mare de 30 ani şi 12 vagoane cu o vechime mai mică de 10 ani; A pus în circulaţie în anul 2017 un număr de aproximativ 150 de mii de locuri; În 2017, a funcţionat cu 45 de angajaţi; Rutele pe care a înregistrat cel mai mare număr de pasageri în anul 2017 au fost: Bucureşti- Constanţa, Bucureşti-Arad, Bucureşti-Braşov. Regio Călători Este un operator cu capital integral privat. Şi-a început activitatea în anul 2017, urmând ca din 2018 să preia activele deţinute de Regiotrans; La nivelul anului 2017 a deţinut 6 locomotive şi 98 automotoare mai vechi de 30 ani; Anul trecut activitatea a fost derulată cu un număr de 44 angajaţi; Rutele pe care a înregistrat cel mai mare număr de pasageri, în anul 2017, au fost: Iaşi - Dorohoi, Braşov - Bucureşti Nord, Braşov - Zărneşti, Braşov - Întorsura Buzăului, Ploieşti Sud - Urziceni. Dimensiunea pieţei În perioada analizată, cifra de afaceri totală realizată de către operatorii transport feroviar de călători a înregistrat o uşoară creştere (5,43%) în 2017, faţă de anul anterior. Graficul 24. Evoluția dimensiunii pieţei (lei) în perioada Rezultatul net s-a diminuat considerabil, devenind negativ. Conform informaţiilor transmise de operatori, numai Softrans şi Regio Călători au obţinut un rezultat net pozitiv în anul Anul trecut, în domeniul transportului feroviar de călători au activat 7 jucători: CFR Călători, Regiotrans, Softrans, Transferoviar Călători, Interregional Călători, Regio Călători şi Astra Trans Carpatic. Piaţa de transport feroviar de călători este dominată categoric de CFR Călători, atât din punct de vedere al cifrei de afaceri realizate, cât şi al numărului de călători transportaţi şi al materialului rulant deţinut. 25

26 Tabel: Cifra de afaceri a operatorilor de transport feroviar (lei) şi cota de piaţă (%) în perioada OTF Călători Cotă de piaţă 2016 Cotă de piaţă 2017 CFR Călători ,68 85,80 Regiotrans ,90 6,85 Transferoviar Călători ,45 4,08 Interregional ,28 1,33 Softrans ,69 1,48 Astra Trans Carpatic ,00 0,07 Regio Călători ,00 0,40 Grafic 25. Cifra de afaceri a operatorilor de transport feroviar (lei) în perioada ,500,000,000 2,000,000,000 1,500,000,000 1,000,000, ,000,000 0 Din analiza cifrelor de afaceri şi a cotelor de piaţă se desprind următoarele concluzii: - Comparativ cu 2016, în ansamblul său piaţa a crescut cu 5,43%. Principalele cauze ale acestei creşteri sunt: programul guvernamental de încurajare a transportului pe cale ferată (gratuitate pentru studenţi la transportul pe calea ferată) şi o mai bună adaptare a operatorilor de transport feroviar la condiţiile de pe piaţă; 26

27 - Creşteri ale cifrei de afaceri au înregistrat doar CFR Călători (+126 milioane lei) şi Interregional Călători (+2,7 milioane lei) restul înregistrând scăderi ale acesteia; - Pe ansamblul pieţei, creşterea înregistrată de CFR Călători şi Interregional, împreună cu cele două companii nou intrate pe piaţă, Astra Trans Carpatic şi Regio Călători, au compensat scăderea cifrei de afaceri înregistrată ce ceilalţi operatori; - CFR Călători şi-a întărit poziţia de lider de piaţă deţinând o cotă de piaţă de 85,8% (+1,1%, faţă de 2016). La polul opus se situează Regiotrans, care şi-a diminuat cota de piaţă de la 7,9%, în 2016, la 6,8% în 2017, restul operatorilor şi-au păstrat relativ constante cotele de piaţă deţinute, înregistrând variaţii marginale (de la +0,4%, în cazul Regio Călători, la -0,4%, în cazul Transferoviar Călători); - Noii jucători intraţi pe piaţă, Astra Trans Carpatic şi Regio Călători cumulează, o cifră totală de afaceri de 10,6 milioane lei. Începând cu data de 1 ianuarie 2018 au semnat contractul de servicii publice cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară, ceea ce le conferă premise solide pentru extinderea activităţii în următoarea perioadă. Din punct de vedere al călătorilor transportaţi, se observă o creştere a pieţei cu 7,17%, atingându-se în anul 2017 un volum total de aproximativ 69 milioane de călători. Tabel: Total călători transportaţi naţional (nr. de persoane) în perioada OTF Variaţie (%) CFR Călători ,62 Regiotrans ,68 Transferoviar Călători ,42 Interregional ,10 Regio Călători N/A Softrans ,76 Astra Trans Carpatic N/A Total ,17 Liderul pieţei, CFR Călători, a înregistrat o creştere de 7,62%. Regiotrans este singurul operator care a avut o scădere a numărului de călători transportaţi (-1,68%). Softrans a înregistrat o creştere semnificativă (8,76%), generată, în principal, de atragerea de noi călători prin sporirea confortului şi a calităţii serviciilor oferite. Principala sursă de venit pentru operatorii feroviari de călători este reprezentată de compensaţia acordată de la bugetul de stat pentru prestarea serviciului de transport feroviar public de călători. 27

28 Tabel: Compensaţia primită de operatorii de transport feroviar (lei) pentru perioada (conform datelor raportate de operatori) OTF Compensaţie (lei) Ponderea compensaţiei în cifra de afaceri (%) CFR Călători ,29 55,16 Regiotrans ,92 79,53 Transferoviar Călători ,52 74,54 Softrans ,63 27,57 Interregional ,45 83,04 Regio Călători N/A N/A 75,29 Astra Trans Carpatic N/A 0 N/A 0,00 Este de remarcat faptul că, deşi ponderea reprezentată de compensaţie în totalul veniturilor diferă semnificativ de la un operator la altul, fluxul financiar asigurat din această sursă este esenţial pentru stabilitatea economică a jucătorilor din piaţă, asigurând funcţionarea acestora. Alte concluzii: - Softrans este operatorul cel mai puţin dependent de compensaţie, aceasta având o pondere de numai 27,57% din totalul veniturilor; - La polul opus, în sensul de cei mai dependenţi operatori, se află Interregional Călători cu 83,04%, Regiotrans cu 79,53% şi Transferoviar Călători cu 74,54%; - În cazul liderului de piaţă, CFR Călători, ponderea compensaţiei în total venituri este de 55,16%, ceea ce arată o distribuţie relativ echilibrată între valoarea compensaţiei primite şi veniturile obţinute din vânzarea de bilete şi alte surse. Venituri din vânzarea biletelor, valoarea subvenţiilor şi total general tren-km parcurs în traficul naţional şi internaţional Pe piaţa transportului feroviar de călători se poate observa o evoluţie uşor pozitivă, o serie de indicatori relevanţi înregistrând creşteri: veniturile din vânzarea biletelor au crescut cu 12,29%, compensaţiile primite au sporit cu peste 1,26%, iar total tren-km parcurs în trafic naţional a crescut cu 2,29%. Un impact pozitiv asupra pieţei îl poate avea Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), în calitatea acesteia de gestionar al resurselor financiare alocate fiecarui operator, de la bugetul de stat sub formă de subvenţie, pentru susţinerea transportului feroviar de călători. În prezent, pentru stimularea dezvoltării transportului feroviar de călători, ARF acţionează pe două direcţii principale: - actualizarea mecanismului de calcul, evidenţiere şi acordare de la bugetul de stat a compensaţiei de serviciu public în transportul feroviar public de călători; - achiziţia de material rulant nou şi performant, care să contribuie la creşterea calităţii serviciilor oferite pasagerilor. 28

29 Graficul 26. Evoluția veniturilor din vânzarea biletelor, valoarea compensaţiilor şi totalul general tren-km parcurs în traficul naţional pentru perioada În privinţa posibilităţii de achiziţionare a biletelor de călătorie, operatorii de transport feroviar de călători, apreciază că pasagerii pot cumpăra cu uşurinţă biletele de călătorie. Creşterea veniturilor din vânzarea biletelor şi din subvenţii, în condiţiile menţinerii relativ constante a parcursului tren-km, se datorează creşterii gradului de ocupare a numărului de locuri pus la dispoziţie. Acest fenomen se explică prin faptul că populaţia a început să perceapă transportul feroviar ca pe o modalitate de transport din ce în ce mai atractivă. Grafic 27. Percepţia călătorilor privind achiziţionarea biletelor de călătorie în perioada Achiziţionarea biletelor de călătorie este în general facilă, fiind reflectată în graficul alaturat astfel: 33% din cei intervievaţi apreciază că procesul de achiziţie a biletelor decurge foarte bine, în timp ce restul de 67% consideră procesul ca fiind unul bun. foarte bine 33% bine 67% 29

30 Numărul de locuri puse în circulaţie Conform informaţiilor furnizate de operatorii de transport feroviar de călători prezentate mai jos, în urmatorul tabel, se observă că Softrans este operatorul cu cel mai mare grad de ocupare. Tabel privind numărul de locuri puse în circulaţie şi gradul de ocupare pentru perioada Nr. crt. Operator de transport feroviar Număr de locuri puse în circulaţie Grad de ocupare (%) Număr de locuri puse în circulaţie Grad de ocupare (%) 1 CFR Călători , ,00 2 Interregional , ,79 3 Softrans , ,00 4 Astra Trans Carpatic Notă: Regiotrans şi Regio Călători nu au transmis acest tip de date. N/A N/A ,00 Din analiza datelor se desprind următoarele concluzii: - CFR Călători înregistrează o creştere a gradului de ocupare, ceea ce arată o mai bună adaptare la cerinţele pieţei de transport de călători; - Astra Trans Carpatic, înregistrează un grad de ocupare de 50%, care se explică prin faptul că este un jucător relativ nou intrat pe piaţă, care are nevoie de timp pentru a se face cunoscut; - Interregional înregistrează un procent redus al gradului de ocupare, ceea ce indică o potenţială inadaptare la condiţiile de piaţă (trase operate/preţuri practicate); - Există potenţial ridicat de creştere a eficienţei operaţionale a companiilor de transport feroviar de călători în cazul aplicării unui management performant, mai ales dacă ne raportăm la operatorii de transport aerian, care înregistrează în mod curent un grad de ocupare de peste 80%. Serviciile oferite în tren Liderul de piaţă, CFR Călători, oferă cele mai variate servicii la bordul garniturilor operate. În funcţie de categoria trenului acestea pot fi: - Alimentaţie publică în vagon restaurant; - Transport animale de companie; - Transport echipament sportiv (biciclete, schiuri, sănii, etc); - WiFi gratuit; - Transport în vagon de dormit/cuşetă prevăzute cu cabine de duş; - Aer condiţionat. La nivelul operatorilor privaţi, situaţia diferă în funcţie de calitatea materialului rulant deţinut. Excelează la acest capitol operatorii Softrans şi Astra Trans Carpatic. Astra Trans Carpatic pune în circulaţie cele mai moderne vagoane, care dispun de următoarele facilităţi: sisteme de informare a pasagerilor, sisteme audio-video pentru divertisment, internet, aer condiționat, toalete cu dușuri. Condiţii similare sunt oferite şi la bordul trenurilor Softrans, cu precizarea faptului că această companie nu efectuează transport de noapte. La polul opus se găsesc companiile Regiotrans, Interregional şi Transferoviar Călători. Aceste firme operează cu material rulant învechit, gradul de confort fiind redus pentru călători. În general trenurile acestor operatori sunt preferate de navetişti pentru călătorii pe distanţe scurte. 30

31 Distanţa medie parcursă cu trenul de călătorii transportaţi şi numărul total de călători transportaţi în reţeaua naţională şi internaţională Conform informaţiilor furnizate de operatorii de transport feroviar de călători, pe rutele operate de compania CFR Călători se înregistrează cea mai mare distanţă medie parcursă, respectiv 89,5 km, fiind urmată de Softrans (73 km). La polul opus se situează Interregional Călători (35,5 km) şi Transferoviar Călători (aproximativ 42 km), situaţie care se explică prin faptul că aceste companii operează preponderent rute locale. Graficul 28. Distanţa medie parcursă cu trenul (km) în perioada Interregional Transferoviar Călători Regiotrans Regio Călători Softrans CFR Călători Materialul rulant deţinut de operatori La nivelul întregii pieţe, operatorii de transport feroviar deţin, în total, de locomotive, rame şi automotoare, respectiv de vagoane. Cea mai mare parte a materialului rulant de tracţiune (83%) are de un grad de uzură ridicat, având o vechime mai mare de 30 de ani, în timp ce în cazul vagoanelor procentul este de 54%. Această situaţie poate fi explicată prin: lipsa resurselor investiţionale, în cazul unor operatori privaţi de transport; viteza mică de deplasare impusă de infrastructura feroviară, care nu necesită material rulant de ultimă generaţie; în cazul CFR Călători alocarea resurselor financiare disponibile pentru achitarea datoriilor istorice în detrimentul investiţiilor în material rulant. Este de remarcat evoluţia pozitivă a companiilor Softrans şi Astra Trans Carpatic, care dispun de material rulant nou şi care oferă un grad ridicat de confort al pasagerilor. Concomitent este de aşteptat ca CFR Călători, pe măsură ce va rezolva problema arieratelor acumulate, să demareze programe semnificative de modernizare a parcului de material rulant cu impact pozitiv asupra percepţiei publice privind calitatea/competitivitatea transportului feroviar de călători. 31

32 Graficul 29. Structura materialului rulant (mai puţin vagoanele) deţinut de operatori, cu o vechime mai mică de 10 ani, în perioada Graficul 30. Structura materialului rulant (mai puţin vagoanele) deţinut de operatori, cu o vechime mai mare de 10 de ani şi mai mică de 30 de ani, în perioada Graficul 31. Numărul de vagoane deţinut de operatori cu vechime mai mică de 10 de ani, în perioada

33 Graficul 32. Numărul de vagoane deţinut de operatori, cu vechime mai mare de 10 de ani şi mai mică de 30 de ani, în perioada Graficul 33. Numărul de vagoane deţinut de operatori, cu vechime mai mare de 30 de ani, în perioada Vagoane clasa I Vagoane clasa II Vagoane restaurant Vagoane cu locuri de dormit Majoritatea operatorilor consideră satisfăcătoare oferta disponibilă pe piaţa internă pentru achiziționarea de material rulant nou, dar şi oferta bancară de creditare de pe piaţa internă (67%). Din datele cuprinse în grafice se poate concluziona că există un interes constant privind adaptarea materialului rulant al operatorilor de transport feroviar, la condiţiile de piaţă, predominand achiziţia de automotoare care răspund nevoilor de transport regional pe linii neelectrificate. De asemenea, se constată, că predomină materialul rulant cu propulsie diesel, în detrimentul celui electric, această situaţie fiind o consecinţă a caracteristicilor reţelei feroviare din România (din cei km numai fiind electrificaţi). Din graficul 31 se poate observa preferinţa operatorilor de transport feroviar de călători pentru vagoane de clasa a 2-a, în demersul de înoire a parcului de vagoane. Acestea sunt considerate a fi cele mai versatile (au spaţii care pot fi adaptate pentru transportul de biciclete şi alte materiale sportive) şi potrivite pentru tipul de clienţi ce utilizează transportul feroviar. Putem concluziona că numărul vagoanelor mai vechi de 30 de ani; care mai sunt în circulaţie, este încă destul de mare, ceea ce demonstrează nevoia acută de reînnoire a materialului rulant. 33

34 Graficul 34. Evaluarea disponibilităţii materialului rulant nou şi folosit, oferta de creditare bancară pentru acesta şi legislaţia aplicabilă în vigoare în perioada Grafic 35. Modul în care operatorii de transport feroviar de călători au evaluat procesul de certificare a materialului rulant, în anul 2017 În privinţa certificării materialului rulant, observăm un grad mare de eterogenitate a opiniilor reprezentanţilor companiilor care activează pe piaţa transportului feroviar de călători. Astfel 33% dintre aceştia consideră procesul ca fiind unul satisfăcător, în timp ce un procent de 34% îl apreciază ca fiind nesatisfăcător, iar restul de 33% nu au încă o opinie conturată. nu ştiu 33% satisfăcător 33% nesatisfăcător 34% Investiţii ale operatorilor de transport feroviar de călători În anul 2017, liderul pieţei, CFR Călători, a avut bugetată, pentru investiţii, suma de 75,4 milioane de lei din care a cheltuit efectiv 7,3 milioane de lei. Cea mai mare parte a fost cheltuită pentru achiziţionarea de echipamente pentru vânzarea biletelor (1,5 milioane lei) şi licenţe Microsoft şi Oracle (0,6 milioane de lei). Remarcăm faptul că, pentru modernizarea materialului rulant, deţinut nu a fost cheltuită nicio sumă deşi erau alocate 47,3 milioane de lei. Softrans a investit 0,8 milioane de lei pentru reparaţiile ramelor electrice aflate în dotare. Transferoviar Călători a achiziţionat un automotor ADH şi 5 autoturisme în valoare totală de 6,8 milioane de lei. Suplimentar, au mai fost cheltuite 0,11 milioane de lei pentru echipamente tehnologice şi de măsură precum şi de lei pentru licenţe software. Regiotrans a investit numai de lei pentru achiziţionarea unei centrale termice şi echipamente de birou. 34

35 Evoluția numărului de angajați la nivelul pieței și a salariului mediu din sector Numărul angajaţilor din sectorul de transport feroviar de călători a înregistrat o mică creştere, cu aproximativ 2%, în anul 2017, comparativ cu anul Concomitent, salariul mediu brut lunar din sector a crescut cu aproape 26%, de la de lei/lună, la de lei/lună, sub acţiunea a doi factori determinanţi: măsurile fiscale adoptate de guvern şi criza de personal calificat. Graficul 36. Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei şi a salariului mediu din sector, în perioada Din analiza situaţiei privind numărul de angajaţi pe categorii de vârstă, se constată că numai 3,4% dintre aceştia au vârsta de până la 35 de ani, ceea ce înseamnă că, în viitorul apropiat, operatorii de transport feroviar de călători vor intra într-o puternică criză de personal specializat necesar pentru desfăşurarea activităţii la standarde superioare de calitate. La nivelul companiilor din sector predomină angajaţii cu vârste cuprinse între 35 şi 50 de ani (53,6%) şi cei cu vârsta de peste 50 de ani (43,0%). Observaţii privind transportul feroviar de călători În ceea ce priveşte numărul de călători transportaţi, piaţa a reuşit să oprească tendinţa de scădere din anul 2016 (-3% faţă de 2015 şi -7,7% faţă de nivelul din 2014), crescând cu 7,1%, ceea ce creează premise favorabile pentru depăşirea pragului de 70 milioane de călători la sfârşitul anului În pofida degradării confortului din trenuri şi întârzierilor repetate (nerespectarea orarului de circulaţie), CFR Călători a transportat cu 7,61% mai mulţi călători decât în Totuşi, este posibil ca trendul de creştere a numărului de pasageri transportaţi să se oprească, în cazul în care Guvernul României decide să revizuiască politica de gratuitate pentru studenţi la transportul pe calea ferată. Principala sursă de venit pentru operatorii feroviari de călători este reprezentată de compensaţia acordată de la bugetul de stat pentru prestarea serviciului de transport feroviar public de călători. 35

36 Se menţin o serie de bariere la intrarea pe piaţă (efort financiar consistent, proceduri de autorizare/reglementare complexe, amortizare îndelungată a investiţiei), fapt ce influenţează negativ potenţialul de creştere a pieţei de transport feroviar de călători. Cu toate acestea, pe piaţa transportului feroviar de călători se pot observa şi evoluţii uşor pozitive, o serie de indicatori relevanţi înregistrând creşteri: veniturile din vânzarea biletelor au crescut cu 12,29%, compensaţiile primite au sporit cu peste 1,26%, totalul tren-km parcurs în traficul naţional a crescut cu 2,29%. Intrarea pe piaţă a unui nou jucător, Astra Trans Carpatic, nu a fost în măsură, încă, să afecteze semnificativ structura pieţei, această entitate operând un număr redus de curse. Totuşi, este de aşteptat ca în viitor să se creeze unele mutaţii în piaţă, pe măsură ce acest operator va opera mai multe destinaţii, deoarece oferă un transport pentru călători la un nivel ridicat de confort şi calitate. La fel ca şi în cazul administratorul infrastructurii feroviare, şi operatorii de transport feroviar de călători se confruntă cu o accentuare a fenomenului de îmbătrânire, care va afecta în viitor activitatea acestora. Dacă în anul 2016 ponderea angajaţilor cu vârstă de peste 50 de ani, în totalul angajaţilor din sector, era de 34,3%, în anul 2017, aceasta a depăşit 43%. Estimăm că, începând cu anul 2019, dacă nu se vor lua măsuri de reînfiinţare a învăţământului profesional şi liceal de specialitate, această pondere va depaşi pragul de 50%. Pentru a oferi servicii la standarde superioare de calitate pentru călători trebuie ca, în perioada următoare, investiţiile în material rulant nou să crească. Acest lucru va fi impulsionat şi de alocarea sumei de peste 300 de milioane de euro pentru achiziţia de material rulant modern (proiect gestionat de Autoritatea pentru Reformă Feroviară din România), prin Programului Operațional Infrastructură Mare Suplimentar există un interes crescând din partea operatorilor de transport feroviar pentru contractarea de credite bancare în vederea modernizării parcului propriu de material rulant necesar transportului feroviar de călători. În pofida infrastructurii precare, există companii de transport feroviar de călători din Uniunea Europeană, care impulsionate de perspectivele de liberalizare a pieţei, analizează o posibilă intrare pe piaţa românească. În acest sens, au contactat companiile locale de consultanţă în vederea întocmirii unor studii de fezabilitate care să reflecte cu acurateţe situaţia de pe piaţa din România. 36

37 Capitolul V TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ În România, operatorii feroviari de transport de marfă îşi desfăşoară activitatea pe o piaţă concurenţială, companiile cu capital privat fiind în competiţie unele cu altele, dar şi cu operatorul cu capital de stat, CFR Marfă. Analiza privind evoluţia pieţei de transport feroviar de marfă în perioada a fost realizată pentru un număr de 17 societăţi comerciale, active pe această piaţă. Sursa: Club Feroviar Prezentarea principalilor operatori de transport feroviar de marfă Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă S.A Operatorul naţional din România care îşi desfăşoară activitatea pe întreaga reţea feroviară, oferind, în principal, servicii de: transport feroviar de marfă intern şi internaţional, transport intermodal, logistică de transport, închiriere, întreţinere şi reparaţii material rulant; În prezent, CFR Marfă deţine un parc de 907 de locomotive şi de vagoane; Numărul angajaţilor a scăzut la 5.995, în anul 2017, faţă de 6.250, în anul GRUP FEROVIAR ROMÂN Cel mai mare operator privat de marfă din România este într-o extindere permanentă a ariei de activitate în zona transporturilor de mărfuri diversificate-produse petroliere, cărbune, agregate, piatră spartă, zgură, ciment, clincher, cereale şi altele; În prezent, GFR deţine un parc de 264 de locomotive şi de vagoane; În anul 2017, GFR SA avea un efectiv de de angajați, în creştere faţă de 2.488, în anul TRANSFEROVIAR GRUP Transferoviar Grup este o companie înființată în anul 2003 care, în prezent, pe lângă activitatea de gestionare a infrastructurii, efectuează şi operațiuni de transport și manevră feroviară de marfă și de călători; În prezent, Transferoviar Grup deţine un parc de 21 de locomotive şi 356 de vagoane; În anul 2017, Transferoviar Grup avea un număr de 267 de angajați, în scădere faţă de 289, în anul S.C. TEHNOTRANS FEROVIAR SRL Societate cu capital românesc integral privat, care a fost înfiinţată în anul 2009, ca societate cu răspundere limitată, având sediul în Portul Constanţa, Dana 17, prestând servicii de transport de marfă, manevră feroviară şi reparaţii vagoane de marfă. 37

38 În prezent, Tehnotrans Feroviar deţine un parc de 13 de locomotive şi 19 vagoane; În anul 2017, Tehnotrans Feroviar avea un număr de 194 de angajați, în creştere faţă de 175, cât avea în anul TIM RAIL CARGO SRL Societate cu capital românesc integral privat, care a fost înfiinţată în anul 2013; Tim Rail Cargo desfăşoară activităţi de transport feroviar de marfă şi manevră feroviară; În prezent, societatea deţine un parc de 13 de locomotive şi 263 de vagoane; În anul 2017, Tim Rail Cargo avea 88 de angajați, numărul acestora rămânând aproape neschimbat faţă de perioada similară din anul trecut când înregistra 81 de angajaţi. SC DEUTSCHE BAHN CARGO ROMÂNIA SRL Subsidiara în România a DB Cargo, cel mai mare transportator feroviar din Germania; În prezent, SC Deutsche Bahn Cargo România SRL deţine un parc de 37 de locomotive şi de vagoane; În anul 2017, SC Deutsche Bahn Cargo România SRL avea 640 de angajați, în creştere faţă de anul 2016, când erau 542 de angajaţi. SC UNICOM TRANZIT SA Societate cu capital integral privat, înfiinţată în anul 2013; În prezent, Unicom Tranzit deţine un parc de 50 de locomotive şi de vagoane; În anul 2017, Unicom Tranzit avea un număr de 917 de angajați, scăzând uşor, faţă de 932 câţi erau în anul precedent. SC MMV RAIL ROMÂNIA SA Companie deţinută în proporţie de peste 50% de Petrolsped KFT Ungaria; Societatea deţinea o locomotivă la finele anului 2017; În anul 2017, MMV Rail România avea 71 de angajați, în creştere faţă de 39, în anul Dimensiunea pieţei Veniturile realizate de către OTF din activitatea de transport de marfă în anul 2017, comparativ cu 2016 În perioada analizată, veniturile realizate de către OTF din activitatea de transport de marfă au înregistrat o creştere, în anul 2017, faţă pe anul anterior. Companiile care au avut cele mai mari creşteri ale veniturilor din activitatea de transport de marfă pe calea ferată, în anul 2017, faţă de anul 2016, sunt LTE Rail România şi Via Terra Spedition. Venituri, parcursul de exploatare a mărfurilor (tone nete-km) şi mişcarea trenurilor (tren-km) în traficul naţional şi internaţional şi cotele de piaţă 38

39 Graficul 37. Veniturile realizate de către OTF din activitatea de transport de marfă (lei) în perioada Venituri din transportul de marfă (lei) ,085,000,000 2,080,000,000 2,075,000,000 2,070,000,000 2,065,000,000 2,060,000,000 2,055,000,000 2,050,000,000 2,045,000,000 2,040,000,000 2,035,000, Veniturile din transportul de marfă pot creşte în anii următori şi prin reluarea transportului de tip RO-LA, transport care a funcţionat pentru o perioadă scurtă, în urmă cu câţiva ani, mai ales că vagoane specializate pentru acest tip de transport există în parcurile de material rulant ale operatorilor de transport feroviar de marfă din România. 39

40 În tabelul de mai jos sunt prezentate cotele de piaţă ale principalilor operatori de transport feroviar de marfă, calculate în funcţie de veniturile realizate în perioada Operator de transport feroviar de marfă Venituri din transportul de marfă 2016 (lei) 2017 (lei) Cotă de piaţă 2016 ( % ) Cotă de piaţă 2017 ( % ) CFR MARFĂ ,98 33,85 GRUP FEROVIAR ROMÂN ,47 28,83 UNICOM TRANZIT ,33 10,92 DEUTSCHE BAHN CARGO ,39 9,37 VEST TRANS RAIL ,19 2,87 CARGO TRANS VAGON ,27 2,66 RAIL CARGO CARRIER ,45 2,69 TRANSFEROVIAR GRUP ,07 2,07 TIM RAIL CARGO ,44 1,93 MMV RAIL ,45 1,64 RAIL FORCE ,65 0,91 TEHNOTRANS FEROVIAR ,83 0,32 VIA TERRA SPEDITION ,36 0,49 LTE RAIL ROMANIA ,16 0,63 CONSTANTIN GRUP ,05 0,09 CER-FERSPED SA 0, ,00 0,04 SERVTRANS INVEST/ GP RAIL CARGO ,89 0,69 TOTAL

41 În tabelul care urmează sunt prezentate cotele de piaţă ale principalilor operatori de transport feroviar de marfă, calculate în funcţie de volumul de marfă transportat (tone nete-km), în perioada : Operator de transport feroviar de marfă Parcursul de exploatare, exprimat în tone nete-km Cotă de piaţă 2016 (%) Cotă de piaţă 2017 (%) CFR MARFĂ ,03 38,61 GRUP FEROVIAR ROMÂN ,05 25,04 UNICOM TRANZIT ,31 7,08 DEUTSCHE BAHN CARGO ,24 10,17 VEST TRANS RAIL ,45 3,93 CARGO TRANS VAGON ,01 0,01 RAIL CARGO CARRIER ,54 5,23 TRANSFEROVIAR GRUP ,09 1,81 TIM RAIL CARGO ,39 2,52 MMV RAIL ,00 0,00 RAIL FORCE ,28 0,69 TEHNOTRANS FEROVIAR ,10 0,01 VIA TERRA SPEDITION ,45 0,80 LTE RAIL ROMANIA ,07 0,58 CONSTANTIN GRUP ,00 0,00 CER-FERSPED SA 0, ,00 3,52 SERVTRANS INVEST/ GP RAIL CARGO 0, ,00 0,00 TOTAL 13,254,980,495 13,901,963,

42 După cum se observă, din analiza indicatorului parcursul de exploatare, exprimat în tone nete-km, cota de piaţă a CFR Marfă a scăzut uşor în anul 2017, faţă de anul De asemennea, cota de piaţă a GFR a scăzut uşor, menţinâdu-se pe a doua poziţie, iar Deutsche Bahn a pierdut mai mult de 1% din cota de piaţă deţinută 2016, dar continuă să ocupe a treia poziţie în acest clasament. În tabelul de mai jos sunt prezentate cotele de piaţă ale principalilor operatori de transport feroviar de marfă, calculate în funcţie de indicatorul de mişcare a trenurilor în trafic naţional şi internaţional, exprimat în tren-km în perioada Operator de transport feroviar de marfă Tren-km trafic naţional şi internaţional 7 Cotă de piaţă 2016 (%) Cotă de piaţă 2017 (%) CFR MARFĂ ,64 36,67 GRUP FEROVIAR ROMÂN ,64 23,96 UNICOM TRANZIT ,22 6,18 DEUTSCHE BAHN CARGO ,66 8,22 VEST TRANS RAIL ,02 3,65 CARGO TRANS VAGON ,89 5,22 RAIL CARGO CARRIER ,48 4,30 TRANSFEROVIAR GRUP ,61 1,77 TIM RAIL CARGO ,91 1,96 MMV RAIL ,79 1,52 RAIL FORCE ,48 0,84 TEHNOTRANS FEROVIAR ,37 4,64 VIA TERRA SPEDITION ,20 0,48 LTE RAIL ROMANIA ,07 0,51 CONSTANTIN GRUP ,02 0,02 CER-FERSPED SA 0, ,00 0,04 SERVTRANS INVEST/ GP RAIL CARGO ,00 0,01 TOTAL În urma calculării cotei de piaţă, utilizând indicatorul mişcarea trenurilor în trafic naţional şi internaţional, exprimat în tren-km, rezultă că primii patru clasaţi, CFR Marfă, GFR, Deutsche Bahn şi Unicom Tranzit au pierdut din cota de piaţă în principal în favoarea Cargo Trans Vagon, Rail Cargo Carrier şi Tehnotrans Feroviar. 7 Cargo Trans Vagon, Deutsche Bahn Cargo Romania, Grup Feroviar Român, LTE Rail România, Rail Cargo Carrier România, CFR Marfă, Tim Rail Cargo, Transferoviar Grup, Unicom Tranzit şi Vest Trans Rail sunt operatorii de transport feroviar de marfă care efectuează transporturi internaţionale de marfă 42

43 Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei şi a salariului mediu din sector Numărul angajaţilor din sectorul de transport feroviar de marfă a înregistrat o creştere de aproximativ 4% în anul 2017, comparativ cu anul 2016, în timp ce salariul mediu din sector a crescut cu aproximativ 18%, în acelaşi interval de timp. Graficul 38. Evoluţia numărului de angajaţi la nivelul pieţei şi a salariului mediu din sector în perioada ,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, ,611 12,057 3, , Total număr mediu anual de angajaţi Câştigul lunar mediu salarial brut Dacă raportăm veniturile obţinute de către primii patru operatori de transport feroviar de marfă, la numărul de angajaţi, se observa ca cel mai eficient operator este DB SCHENKER RAIL. OTF Marfă 2016 lei/angajat 2017 lei/angajat 1 CFR MARFĂ S.A GRUP FEROVIAR ROMÂN UNICOM TRANZIT DB SCHENKER RAIL Astfel se observă o diferenţă considerabilă între CFR Marfă şi restul OTF de marfă. În cazul CFR Marfă se evidenţiază existenţa unui număr suplimentar de angajaţi, raportat la veniturile obţinute. Rezultatul CFR Marfă se poate îmbunătăţii prin reorganizarea şi eficientizarea activităţii. Materialul rulant deţinut de către operatorii de transport feroviar de marfă Graficul 39. Materialul rulant deţinut în perioada ,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5, Locomotive electrice Locomotive diesel Vagoane Din informaţiile analizate reiese o creştere a numărului de locomotive electrice cu aproximativ 3% şi cu peste 1% a celor diesel, în anul 2017, faţă de anul De asemenea, pentru aceeaşi perioadă analizată; se observă o scădere cu peste 3% a parcului de vagoane. 43

44 În graficul de mai jos sunt prezentate datele primite de la operatorii de transport feroviar, privind investiţiile în material rulant, din ultimii 5 ani. Grafic 40. Investiţii în material rulant în ultimii 5 ani 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Locomotive electrice Locomotive diesel Vagoane Material rulant achiziţionat în ultimii 5 ani Din totalul de 66 de locomotive electrice, 8% reprezintă locomotive noi şi 18% locomotive recondiţionate/modernizate. Restul de 74%, reprezentând 49 de locomotive, au fost achiziţionate second-hand. Din totalul locomotivelor diesel (dieselelectric şi diesel-hidraulic), circa 2% reprezintă locomotive achiziţionate noi, 21% recondiţionate/modernizate şi restul de 77% (48 de locomotive) sunt second-hand. În ceea ce priveşte vagoanele achiziţionate în această perioadă, se poate observa că niciun vagon nu a fost nou. Doar 11% din vagoanele achiziţionate au fost recondiţionate sau modernizate, iar restul de 89% au fost procurate second-hand. Grafic 41. Vechimea materialului rulant în anul ,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, Cu vechime mai mică de 10 ani Cu vechime mai mare de 10 de ani şi mai mică de 30 de ani Cu vechime mai mare sau egală de 30 de ani Locomotive electrice Locomotive diesel Vagoane Tabelul de mai sus prezintă datele din anul 2017 referitoare la vechimea materialului rulant din sectorul transportui feroviar de marfă. Pentru a evalua posibilitatea de achiziţie a materialului rulant, precum şi procesul de certificare, prezentăm mai jos şi indicatorii calitativi privind piaţa materialului rulant din România, obţinuţi pe baza răspunsurilor primite de la operatorii de transport feroviar de marfă. 44

45 Graficul 43. Evaluarea disponibilităţii materialului rulant nou şi folosit, oferta de creditare bancară pentru acesta şi legislaţia aplicabilă în vigoare în anul 2017 După cum reiese din datele primite, cele mai mari dificultăţi pe care le întâmpină operatorii de transport feroviar de marfă se referă la finanţarea achiziţionării materialului rulant nou. De asemenea, legislaţia internă privind achiziţionarea materialului rulant nou prezintă un grad ridicat de insatisfacţie. Graficul 44. Evaluarea certificării materialului rulant pentru anul 2017 Procesul de certificare a materialului rulant, conform datelor primite în acest sens, este în mare parte apreciat pozitiv de către operatorii de transport feroviar de marfă. Acest procent destul de scăzut este determinat, printre altele, şi de faptul că certificarea materialului rulant se efectuează o dată la doi ani şi nu o dată la cinci ani, aşa cum este cazul în alte ţări ale Uniunii Europene, acest fapt constituind o importantă barieră la intrarea pe această piaţă din punct de vedere concurenţial, precum şi în ceea ce priveşte creşterea numărului de vagoane. bine 38% nu ştiu 13% nesatisfăcător 12% satisfăcător 37% 45

46 Investiţii ale operatorilor de transport feroviar de marfă În anul 2017, bugetul de venituri şi cheltuieli al CFR Marfă cuprindea investiţii în valoare de 78 de milioane de lei, din care 57 milioane lei pentru rambursări de rate aferente creditelor pentru investiţii, iar suma de 21 milioane lei pentru obiectivele incluse în Planul de investiţii pe anul Obiectivele planului de investiţii au fost: modernizarea materialului rulant existent, dotări independente - achiziţionarea de licenţe şi software şi continuarea unei lucrări demarate în anii precedenţi, de înlocuire a soluţiei vechi de încălzire cu un sistem modern şi eficient de încălzire locală, prin racordarea Reviziei de Vagoane Simeria Triaj la reţeaua de gaze naturale. În ceea priveşte bugetul de venituri şi cheltuieli pentru anul 2016, acesta a fost aprobat foarte târziu, în luna septembrie 2016, prin HG nr. 659/ Procedurile pentru aprobarea Planului de investiţii au durat prea mult, astfel încât nu s-a mai putut obţine aprobarea Consiliului de Administraţie până la finele anului Mentenanţa locomotivelor este asigurată prin filiala CFR Marfă, SC Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi Utilaje CFR IRLU SA. Mentenanţa vagoanelor este asigurată astfel: -defectele accidentale sunt reparate prin Centrul de Întreţinere şi Reparaţii Vagoane CIRV din cadrul CFR Marfă -reparaţiile periodice ale vagoanelor sunt efectuate prin Centrul de Întreţinere şi Reparaţii Vagoane şi prin contracte încheiate cu firme care repară şi întreţin material rulant, întrucât CFR Marfă nu are capacitatea necesară pentru a asigura mentenanţa întregului parc de vagoane. Principalul concurent, GFR, a realizat în anul 2017 investiţii pentru reparaţii locomotive, reparaţii şi modernizări vagoane şi pentru achiziţionarea a 9 locomotive şi a 21 de vagoane descoperite, cu 4 osii, cu autodescărcare şi 92 de vagoane cisternă cu 4 osii. În perioada similară din 2016, investiţiile companiei au fost orientate către reparaţii locomotive, reparaţii şi modernizări vagoane şi achiziţionarea a 7 locomotive şi 33 de vagoane-siloz, 61 de vagoane cisternă cu patru osii şi 24 de vagoane cu autodescărcare, cu patru osii. Întreţinerea planificată a vagoanelor deţinute de GFR se realizează cu firme specializate în domeniu, iar mentenanţa cu resursele proprii ale GFR. În cazul locomotivelor, întreţinerea parcului din exploatare se realizează atât cu capacităţile proprii ale companiei, cât şi cu alte societăţi specializate în domeniu şi autorizate de AFER. SC Unicom Tranzit a achiziţionat în anul 2017 două locomotive şi 220 de vagoane descoperite. Mentenanţa materialului rulant aflat în exploatare se realizează atât din resursele proprii ale companiei, prin SC Unicom Tranzit, ce deţine autorizaţiile necesare pentru aceste activităţi, cât şi pe baze contractuale, cu societăţi ce deţin autorizaţii conform legislaţiei în vigoare. Principalele mărfuri transportate Conform datelor primite de la OTF de marfă, în 2017, comparativ cu anul 2016, s-au înregistrat creşteri în ceea ce priveşte transportul de cereale (6,39%), iar în cazul materiilor prime (minereu, cărbune, buşteni, etc.), creşterea a fost de 20,52%. 46

47 1,46 1,37 3,39 2,94 16,37 14,14 25,05 24,41 53,73 57,14 Graficul 45. Principalele mărfuri transportate (tone) Produse petroliere şi derivate Cereale Materiale de construcţii Materii prime (minereu, cărbune, buşteni, etc.) Alte materiale În anul 2017, conform răspunsurilor primite de la 3 dintre cei mai importanţi OTF de marfă, care cumulat totalizează peste 70% din parcursul total de exploatare exprimat în tone nete-km, şi anume CFR Marfă, GFR si Deutsche Bahn Cargo prezentăm următoarele date: Materiile prime (minereu, cărbune, buşteni, etc.) reprezintă peste 61% din marfa transportată de compania de stat CFR Marfă, în vreme ce produsele petroliere au o pondere de 13,56% din totalul mărfurilor transportate, iar materiale de construcţii totalizează 3,15%; GFR transportă preponderent produse petroliere şi derivate (52,26%) şi materii prime (minereu, cărbune, buşteni, etc.), 22,41%. Din totalul mărfurilor transportate de Deutsche Bahn Cargo, 21,62% reprezintă materiale de construcţii, iar cerealele reprezintă peste 13,51%. 47

48 Observaţii privind sectorul transportului feroviar de marfă În ceea ce priveşte piaţa, în ansamblu, veniturile din activitatea de transport de marfă pe calea ferată s- au majorat cu 1,44%, în timp ce indicatorul care reflectă parcursul de exploatare a crescut cu circa 5%, iar cel care indică mişcarea trenurilor (tren-km) a crescut cu aproape 4%. Numărul angajaţilor s-a majorat cu aproape 2%, iar salariile au înregistrat o creştere cu peste 18%. Grafic 46. Parcursul de exploatare, mişcarea trenurilor de marfă şi veniturile din activitatea de transport de marfă, în perioada ,000 25, ,000 15, Parcursul de exploatare (mil. tone nete-km): Mişcarea trenurilor (mii tren-km): 10,000 5, Venituri din transportul de marfă (mil. lei) Deşi disponibilitatea materialului rulant este mică, raportată la unităţile de material rulant existente, aceasta nu afectează negativ volumul de marfă transportat, ci din contră, acesta a crescut, ceea ce poate însemna că nevoile actuale de transport feroviar de marfă sunt mai mici decât capacităţile de transport existente sau că a crescut gradul de încărcare. Această situaţie poate fi o cauză a amânării reparaţiilor capitale pentru materialul rulant scos din uz, fapt ce se poate schimba în viitor, având în vedere politica Uniunii Europene de scădere a emisiilor de gaze cu efect de seră produse de către transportul rutier, printr-o creştere a ponderii transportului feroviar. Pe lângă faptul că reţeaua naţională de transport feroviar este învechită şi viteza medie comercială de transport este foarte mică, (15,45 km/h), se adaugă şi lipsa acută de facilităţi de manipulare a mărfurilor din staţiile şi terminalele aflate în reţeaua naţională de transport feroviar, situaţie care determină ca sectorul de transport feroviar de marfă să aibă o rentabilitate scăzută, indiferent de sumele investite în materialul rulant nou. Dezvoltarea transportului feroviar, în ansamblu, şi reluarea transportului de tip RO-LA, poate ajuta România în reducerea emisiilor poluante din sectorul transportului rutier, obiectiv avut în vedere şi în strategiile de dezvoltare ale Uniunii Europene. Decongestionarea reţelei naţionale de drumuri se poate realiza prin diminuarea numărului de autovehicule de transport de marfă de mare tonaj (peste 20 tone), care pot fi preluate de reţeaua feroviară, în cadrul transportului de tip RO-LA, în special în cazul tranzitului. Sistemul de transport intermodal de marfă, care este foarte dezvoltat în ţările Uniunii Europene, se opreşte la graniţa României din cauza lipsei unor terminale intermodale de marfă care ar trebui să existe în principalele nodurile feroviare importante din ţară. 48

49 Capitolul VI TENDINŢE LA NIVEL EUROPEAN În Raportul Comisiei Europene către Parlamentul European din 8 decembrie 2016 se arată că sectorul feroviar contribuie în mod substanțial la economia Uniunii Europene şi că transportul feroviar este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale și a conectivității în cadrul statelor membre și între acestea. În acest sens, lungimea totală a rețelei feroviare din UE a fost extinsă, astfel că, în anul 2014, aceasta era de aproximativ de kilometri, cu 2% mai mult decât în Începând din 2009, au fost adăugați de km de linii electrificate, în timp ce ponderea acestora în cadrul reţelei de cale ferată a crescut cu 1,6 puncte procentuale. Astfel se menţine trendul de creştere a utilizării energiei electrice pentru tracţiune în sectorul feroviar. Între statele membre există diferențe majore în ceea ce priveşte vitezele de circulație. S-au făcut investiții semnificative pentru modernizarea rețelei feroviare în Europa de Est și pentru dezvoltarea de linii de mare viteză în Europa de Vest. Vitezele mai mari au dus la îmbunătățirea atractivității căilor ferate pentru călători. Cheltuielile cu infrastructura au crescut constant, de la 29 de miliarde de euro în 2011, la 45 de miliarde de euro în Cheltuielile de întreținere au fluctuat, în timp ce investițiile în reînnoiri și în îmbunătățiri au continuat să crească. Cel puțin 7 miliarde de euro (16% din totalul cheltuielilor) au fost utilizate pentru liniile de mare viteză. Costul global al exploatării feroviare și al administrării infrastructurii în UE în 2012 a fost de aproximativ 110 miliarde de euro, din care 60% a fost acoperit din venituri ce au provenit din transportul de călători și de marfă, 30% din subvenții publice pentru exploatare și pentru administrarea rețelei, iar restul din alte surse de venituri. În medie, raportul dintre costurile cu infrastructura și costurile operatorilor în cadrul sistemelor feroviare naționale este de aproximativ 30% la 70%. Parcul de material rulant, atât pentru transportul de călători, cât și pentru cel de marfă, s-a aflat în declin începând din Veniturile din transportul de călători au crescut semnificativ, în timp ce costurile de exploatare totale au rămas în mare parte constante, în termeni reali. Conform Raportului, în cadrul Uniunii Europene se urmăreşte promovarea sectorului feroviar în sensul utilizării acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri. Investiţiile în acest sector, mai ales în ceea ce priveşte infrastructura, înregistrează un trend ascendent. Cu toate acestea, în Raportul special al Curţii Europene de Conturi - Transportul Feroviar de marfă nu este încă pe calea cea bună din anul 2016, se arată că expeditorii preferă transportul rutier în locul transportului feroviar pentru transportul mărfurilor. Cu toate că unele state membre (de exemplu, Austria, Germania și Suedia) au reușit să obțină rezultate mai bune, la nivelul de ansamblu al UE, ponderea medie a transportului feroviar de marfă a înregistrat, de fapt, o ușoară scădere din Mai mult, viteza comercială medie cu care circulă trenurile de marfă în UE este foarte scăzută (de doar aproximativ 18 km/h pe numeroase rute internaționale). De asemenea, în răspunsul Comisiei Europene, inclus în raportul Curţii Europene de Conturi, se arată că nu există condiţii de egalitate între transportul feroviar şi cel rutier, cel rutier fiind favorizat. 49

50 50