Analiza de opțiuni pentru coridorul de autostradă Est Vest Moldova - Transilvania Decembrie 2018 Cuprins 1. Scop Metoda Opțiunile anal

Transcriere

1 Analiza de opțiuni pentru coridorul de autostradă Est Vest Moldova - Transilvania Decembrie 2018 Cuprins 1. Scop Metoda Opțiunile analizate Studiul de trafic Situația existentă Prognoze de trafic Analiza de trasee și costuri de construcție Analiza cost - beneficiu Cadrul de analiză Costuri de investiție Costuri de întreținere Timpul de deplasare Costuri de exploatare a vehiculelor Accidente și consecințele lor Poluarea aerului Zgomot Emisii de CO Analiza socio-economică Concluzii și recomandări Anexa 1: Extrase din matricele O/D Cestrin Anexa 2: Analiza de trasee Anexa 3 - Listă de verificare privind calitatea documentației de atribuire pentru studii de fezabilitate... 58

2 Lista figurilor Figură 1: Zona montană din traseul propus pentru autostrada Târgu Mureș Iași Ungheni... 4 Figură 2: Traseul celor patru variante... 6 Figură 3: Drumurile naționale între Moldova și Ardeal... 8 Figură 4: Numărul călătoriilor interurbane cu autoturism în funcție de lungimea călătoriei Figură 5: Zona de influență a proiectului Cluj - Suceava Figură 6: Zona de influență a proiectului Târgu Mureș Iași Ungheni Figură 7: Zona de influență a proiectului Târgu Mureș Bacău Figură 8: Zona de influență a proiectului Brașov Bacău Figură 9: Evoluția prețurilor la construcții inginerești octombrie august Figură 10: Consumul de carburant (l/100 km) în funcție de viteză Liste tabelelor Tabel 1: Lungimea variantelor... 6 Tabel 2: Trafic 2015 pe drumurile naționale dintre Moldova și Ardeal... 9 Tabel 3: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Bacău autoturisme și microbuze Tabel 4: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Iași autoturisme și microbuze Tabel 5: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Bacău camioane peste 3,5 tone Tabel 6: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Iași camioane peste 3,5 tone Tabel 7: Lista proiectelor de referință Tabel 8: Foi de calcul Excel Tabel 9: Trafic pe secțiuni 2030 Cluj Suceava Tabel 10: Trafic pe secțiuni 2030 Târgu Mureș Iași Ungheni Tabel 11: Trafic pe secțiuni 2030 Târgu Mureș Bacău Tabel 12: Trafic pe secțiuni 2030 Brașov Bacău Tabel 13: Costurile de construcție traversarea munților Tabel 14: Estimarea costului de construcție pentru fiecare variante Tabel 15: Coeficient de ajustare a costurilor de întreținere Tabel 16: Principalele rezultate ale analizei cost-beneficiu, cu variația costului de investiție Tabel 17: Principalele rezultate ale analizei cost-beneficiu, cu variația anului de deschidere... 27

3 1. Scop Scopul prezentului raport este de a prezenta metoda și concluziile analizei de opțiuni întreprinse cu sprijinul BEI PASSA pentru Ministerul Transporturilor (MT) și Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA (CNAIR SA) privind legătura prin autostradă de tip Est Vest între regiunile Moldova și Transilvania. Este recunoscut că rețeaua rutieră este insuficient dezvoltată în regiunea Moldova, în special în ceea ce privește două axe principale, și anume: - Nord Sud: legătura cu București, - Est Vest: legătura cu regiunea Transilvania. Acest aspect este analizat și reiese în mod clar din Master Planul General de Transport (capitolul 4 Transport rutier). La solicitarea Ministrului Transporturilor, echipa BEI PASSA a acceptat, la sfârșitul lunii aprilie 2018, să sprijine o analiză privind dezvoltarea relației rutiere Est-Vest, împreună cu un grup de lucru format din reprezentanți ai Ministerului Transporturilor și CNAIR. Prezenta analiză se concentrează pe construcție de autostrăzi complete. În acest sens, scopul analizei este de a compara proiecte posibile de construcție de autostrăzi. Astfel, prezenta analiză nu cuprinde alte proiecte de mărire a capacității rutiere cum ar fi îmbunătățirea infrastructurii rutiere existente, construcția de variante de ocolire sau chiar de secțiuni de drumuri expres sau autostrăzi. Punctul de pornire al analizei a fost faptul că, până în momentul de față, nu au fost studiate și comparate opțiuni strategice în legătură cu dezvoltarea acestei relații. Principalul proiect existent pentru legătura respectivă este proiectul de autostrada Târgu Mureș Iași Ungheni. Însă, un număr semnificativ de deficiențe pot fi identificate, după cum urmează: - Traseul propus (Târgu Mureș Ditrău Târgu Neamț Iași Ungheni) traversează munții Carpați acolo unde munții au lățimea cea mai importantă. Astfel, sunt aproape 150 km de traseu în zonă montană, ceea ce conduce la un nivel foarte mare de costuri de construcție (a se vedea figura de mai jos). - Traseul propus trece prin numeroase zone Natura 2000 (între Miercurea Nirajului și Sovata, între Bucin și Ditrău, la est de Ditrău, între Tulgheș și lacul Bicaz și prin parcul Natural Vânători Neamț), - Studiul de fezabilitate pentru autostrada propusă nu a avut în vedere compararea mai multor coridoare posibile, de exemplu cu scopul de a minimiza traseul în zone montane. Astfel nu a existat vreo analiză de opțiuni la nivel de coridor general ci doar o analiză a unor variante locale de traseu.

4 Figură 1: Zona montană din traseul propus pentru autostrada Târgu Mureș Iași Ungheni Sursă: BEI În consecință, a fost propusă realizarea unei analize de opțiuni, cu scopul de a identifica o opțiune de legătură prin autostradă Est Vest, care să fie studiată mai departe în mod corespunzător, astfel încât proiectul aferent să poată fi finanțat și din fonduri europene. 2. Metoda Metoda dezvoltată de echipa BEI PASSA a fost următoarea: 1. Identificarea unor proiecte alternative care se asigure legătura prin autostradă Moldova Ardeal, 2. Prognoze de trafic pentru fiecare proiect, 3. Analiza traseului de trecere a Carpaților și a costurilor de construcție aferente, 4. Evaluarea proiectelor prin realizarea unei analize cost-beneficiu, 5. Selectarea proiectului optim, 6. Recomandări pentru studiu de fezabilitate. Această metodă este una obișnuită pentru o asemenea analiză de opțiuni. Analiza folosește date preliminare, de tip desk-study. Astfel, elementele tehnice sunt limitate la acest nivel și rezultă în principal în evaluarea costului de construcție. De asemenea, elementele legate de mediu sunt limitate și ele, incluzând în principal o identificare a siturilor Natura Astfel, analiza de opțiuni nu înlocuiește în niciun caz studiul de fezabilitate, dar permite identificarea unor proiecte cu potențial, pentru ca aceste proiecte să fie analizate mai departe în cadrul unui studiu de fezabilitate.

5 În cazul prezent, metoda a inclus de asemenea folosirea unor instrumente dezvoltate la nivel de MT / CNAIR, cum ar fi: - Model de trafic dezvoltat de CNAIR (prin Cestrin, sprijinit de compania Interactive Transport Planning SRL), - Identificare de coridoare de traseu prin echipă specifică din cadrul MT. De asemenea, experții din echipa BEI PASSA au asigurat coordonarea cu colegii lor de la JASPERS, pentru a se asigura că metoda folosită corespunde cu bunele practici în domeniu. 3. Opțiunile analizate A fost identificate următoarele proiecte de autostrăzi: a. Varianta A: Cluj Napoca Bistrița Suceava b. Varianta B: Târgu Mureș Târgu Neamț Iași Ungheni c. Varianta C: Târgu Mureș Sighișoara Miercurea Ciuc Bacău d. Varianta D: Brașov Bacău Fiecare din cele patru variante este conectată cu rețeaua de autostrăzi / drumuri expres în partea de vest a României, având în vedere și ipotezele de dezvoltare a rețelei agreate cu conducerea CNAIR și prezentate în tabelul 7 de mai jos, după cum urmează: a. Varianta A: Cluj Bistrița Suceava: legătura cu autostrada Transilvania, cu sectorul Gilău Borș prevăzut a fi finalizat în 2025, b. Varianta B: Târgu Mureș Târgu Neamț Iași Ungheni: legătura cu autostrada Câmpia Turzii Târgu Mureș prevăzută a fi finalizată în 2020, c. Varianta C: Târgu Mureș Sighișoara Bacău: legătura cu autostrada Câmpia Turzii Târgu Mureș prevăzută a fi finalizată în 2020, d. Varianta D: Brașov Bacău: legătura cu autostrada / drum expres Brașov Făgăraș Sibiu prevăzută a fi finalizată în anul Traseul schematic al fiecărei din cele patru variante este prezentat în figura următoare.

6 Figură 2: Traseul celor patru variante Sursă: Interactive Transport Planning SRL Problema traversării Carpaților Orientali atrage de la sine următoarele probleme: i. necesitatea compensării diferențelor de nivel ceea ce conduce la creșterea lungimii traseului, ii. impactul autostrăzii asupra siturilor Natura 2000 Variantele A, C și D au un impact redus asupra siturilor Natura Varianta B este cea care afectează cel mai mult situri Natura Tabel 1: Lungimea variantelor Varianta Lungime (km) Varianta A: Cluj Bistrița Suceava 265 Varianta B: Târgu Mureș Târgu Neamț Iași 310 Ungheni Varianta C: Târgu Mureș Sighișoara Bacău 305 Varianta D: Brașov Bacău 160 Sursă: CNAIR SA 4. Studiul de trafic 4.1 Situația existentă Cu privire la trafic, situația existentă este de fapt cea din anul 2015, an de bază pentru modelul Cestrin și ultimul an în care a fost realizat recensământul de trafic la nivel național.

7 Este cert faptul că volumele de trafic în relația Moldova Transilvania sunt la un nivel scăzut. În acest sens, au fost analizate datele de la recensământul Cestrin din 2015, pentru fiecare drum național dintre regiunea Moldova și regiunea Transilvania, de la granița cu Ucraina până la DN 10 (Brașov Buzău), DN 10 nefiind inclusă în analiză deoarece Buzău nu se află în regiunea Moldova. Pentru a identifica cât mai fidel traficul de tranzit între cele două regiuni, a fost identificat pentru fiecare drum național segmentul de drum cu traficul cel mai redus, pentru a elimina traficul local sau intra-regiune. Segmentele de drumuri sunt prezentate pe harta de mai jos (bară albastră) și se poate vedea că suma acestor segmente reprezintă totalitatea traficului dintre cele două regiuni.

8 Figură 3: Drumurile naționale între Moldova și Ardeal

9 Traficul dintre cele două regiuni, exprimat în total de vehicule fizice, ca media zilnică anuală, este prezentat în tabelul următor. Tabel 2: Trafic 2015 pe drumurile naționale dintre Moldova și Ardeal Drum Limite sector Puncte de reper Nr. Nr. Poziție Limite sector(km) Lungime Total post drum km post de la la sector vehicule DN 17 DN18 - DJ175 Iacobeni - Câmpulung Moldovenesc DN 17B DJ175A - DJ177A(Holda) Vatra Dornei - Poiana Largului B DN 15 M. Toplița - DJ174B Toplița - Poiana Largului DN 12C DN12 - DRDP Iași Gheorgheni - Bicaz C DN 12A DRDP Brașov - DN2G Miercurea Ciuc - Comănești A DN 11 DRDP Brașov - DJ116 (Oituz) Târgu Secuiesc - Onești DN 2D DN2L - DRDP Brașov Târgu Secuiesc - Lepșa 959 2D Sursă: Cestrin recensământul 2015 Astfel, traficul total dintre cele două regiuni reprezenta, în 2015, un total de vehicule pe zi, ceea ce este extrem de redus, mai ales având în vedere faptul că distanța (nord-sud) dintre segmentele de drum luate în considerare este în jur de 200 km. De asemenea, se poate constata faptul că, pentru fiecare segment de drum în parte, valorile de trafic sunt foarte departe de capacitate unor drumuri naționale cu două benzi (câte una pe sens). Spre comparație, folosind aceeași metodologie, traficul dintre zona Muntenia și Transilvania (de la DN 10 la DN 7, cu o distanță est-vest de 165 km) reprezenta în 2015 un total de peste vehicule pe zi. De asemenea, a fost realizată o analiză a traficului generat de către fiecare județ din regiunea Moldova și a principalelor destinații. Analiza a fost realizată pe baza matricelor origină destinație (O/D) din modelul Cestrin, pentru anul Rezultatele prezintă numărul de vehicule ca medie zilnică anuală. Este de menționat faptul că matricele O/D fiind simetrice, aceleași fluxuri se regăsesc în sensul invers. Ansamblul tabelelor este prezentat în anexa 1 la prezentul document, iar în continuare sunt prezentate, cu titlu de exemplu, patru tabele, după cum urmează:

10 Tabel 3: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Bacău autoturisme și microbuze Regiune de destinație Județul de destinație Număr vehicule Procent din număr vehicule Număr total de vehicule Moldova BACAU % Moldova NEAMT % Moldova VRANCEA % Moldova IASI % Moldova VASLUI % Moldova GALATI % Transilvania SIBIU % Moldova SUCEAVA % Transilvania HARGHITA % Transilvania BRASOV % Muntenia BUZAU % Transilvania COVASNA % Moldova BOTOSANI % Transilvania MURES % Muntenia BUCURESTI % Dobrogea TULCEA % Muntenia BRAILA % Alte județe % Sursă: modelul Cestrin Tabel 4: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Iași autoturisme și microbuze Regiune de destinație Județul de destinație Număr vehicule Procent din număr vehicule Număr total de vehicule Moldova IASI % Moldova NEAMT % Moldova VASLUI % Moldova BOTOSANI % Moldova SUCEAVA % Moldova BACAU % Moldova GALATI % Moldova VRANCEA % Transilvania MARAMURES % Muntenia BUZAU % Muntenia BUCURESTI % Transilvania CLUJ % Transilvania MURES % Transilvania BRASOV % Transilvania HARGHITA % Dobrogea TULCEA %

11 Muntenia ILFOV % Alte județe % Sursă: modelul Cestrin Tabel 5: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Bacău camioane peste 3,5 tone Regiune de destinație Județul de destinație Număr vehicule Procent din număr vehicule Număr total de vehicule Moldova BACAU % Moldova NEAMT % Moldova VRANCEA % Moldova VASLUI % Moldova IASI % Moldova SUCEAVA % Moldova GALATI % Moldova BOTOSANI % Transilvania BRASOV % Transilvania COVASNA % Transilvania SIBIU % Transilvania HARGHITA % Muntenia PRAHOVA % Crisana ARAD % Muntenia BUCURESTI % Muntenia BUZAU % Dobrogea CONSTANTA % Alte județe % Sursă: modelul Cestrin Tabel 6: Trafic zilnic 2015 cu origine în județul Iași camioane peste 3,5 tone Regiune de destinație Județul de destinație Număr vehicule Procent din număr vehicule Număr total de vehicule Moldova IASI % Moldova NEAMT % Moldova BACAU % Moldova VASLUI % Moldova BOTOSANI % Moldova SUCEAVA % Moldova VRANCEA % Moldova GALATI % Muntenia BUCURESTI % Muntenia PRAHOVA % Transilvania MURES % Muntenia BRAILA %

12 Crisana ARAD % Transilvania HARGHITA % Transilvania BRASOV % Crisana BIHOR % Transilvania CLUJ % Alte județe % Sursă: modelul Cestrin Aceste date arată că traficul rutier interurban este în principal un trafic pe distanțe relativ scurte, intrajudețean și cu județele învecinate. Practic, la nivelul anului 2015, traficul rutier zilnic din județul Iași până în județul Mureș reprezenta 75 de autoturisme și 18 camioane de peste 3,5 tone. De asemenea, traficul rutier zilnic din județul Iași până în județul Mureș reprezenta 266 de autoturisme și 81 camioane de peste 3,5 tone. Este de menționat că aceste date sunt extrem de coerente cu modelul de transport dezvoltat în cadrul Master Planului General de Transport (MPGT). Figura următoare, extrasă din MPGT, reprezintă distribuția călătoriilor interurbane cu autoturism în funcție de lungimea călătoriei. Se poate constata faptul că proporția de autoturisme implicate în călătorii pe o distanță mai lungă de 200 km este una extrem de redusă. Figură 4: Numărul călătoriilor interurbane cu autoturism în funcție de lungimea călătoriei Sursă: AECOM MPGT raport asupra elaborării modelului Nivelul redus al traficului din anul 2015 între cele două regiuni arată și faptul că geografia a modelat, de a lungul anilor, fluxurile de trafic și de schimburi comerciale. În mod cert aceste

13 fluxuri evoluează în timp și situația este una în evoluție continuă. Totuși, punctul de pornire este important de luat în considerare, având în vedere faptul că a furniza a infrastructură de transport semnificativ supradimensionată reprezintă o folosire neadecvată a resurselor publice. 4.2 Prognoze de trafic După cum este menționat mai sus, studiul de trafic a fost realizat de către firma Interactive Transport Planning SRL (ITP), angajată de CNAIR prin Cestrin pentru a dezvolta un model de trafic rutier la nivel național. Experții BEI PASSA au avut mai multe întâlniri cu echipa ITP, care a prezentat principalele caracteristici ale modelului: - Modelul este bazat pe matricele rutiere origină destinație din modelul național de transport dezvoltat în cadrul Master Planului General de Transport, - Matricele origină destinație au fost recalibrate pe baza datelor din recensământul de trafic din anul 2015 (MPGT folosind datele din recensământul 2010), - Modelul est un model de afectare nu un model în patru etape (generare, distribuție, alegere modală, afectare). Pentru modul rutier, însă, un model de afectare este considerat ca suficient. - Rețeaua a fost dezvoltată în comparație cu cea din modelul național de transport și include străzile principale din orașele mari. - Prognozele sunt realizate pe baza analizei evoluției din ultimii 20 ani. A fost stabilită lista proiectelor principale care vor constitui scenariul de referință: scenariul de referință este scenariul în care nu se face niciunul din cele patru proiecte testate. Totuși, chiar și în acest scenariu, alte proiecte rutiere vor fi implementate. Aceste proiecte reprezintă modul cum va evolua rețeaua rutieră, în toate scenariile. Lista de proiecte de referință, inclusiv data de finalizare și de deschidere la trafic, pentru fiecare proiect în parte, a fost agreată la nivelul grupului de lucru, pe baza calendarului de proiecte din contractul de performanță dintre MT și CNAIR, semnat în septembrie Este de notat faptul că modelul de trafic produce prognoze pentru anii 2020, 2030 și Astfel, datele indicate pentru finalizarea proiectelor nu sunt relevante decât în legătură cu aceste orizonturi de timp. Cu alte cuvinte, un proiect finalizat în 2019 sau 2020 va apărea în model ca fiind existent în 2020; un proiect finalizat în 2025 va apărea în model ca inexistent în 2020 și existent în De asemenea, lista nu cuprinde unele proiecte cu totul secundare față de scopul analizei (cum ar fi varianta de ocolire Săcuieni). Lista proiectelor de referință este prezentată în tabelul următor. Tabel 7: Lista proiectelor de referință Proiecte Data de începere a exploatării

14 Proiecte adiacente proiectelor evaluate (autostrăzi / drum expres) Ploiești - Buzău 2025 Buzău Focșani Bacău 2025 Bacău Pașcani 2025 Pașcani Suceava Siret 2035 Brașov Făgăraș Sibiu 2025 Buzău - Brăila 2030 Ploiești - Brașov 2025 Alte autostrăzi Timișoara Lugoj 2020 Lugoj Deva 2020 Sebeș Turda 2020 Sibiu - Pitești 2030 Gilău - Borș 2025 Câmpia Turzii Târgu Mureș 2020 Craiova - Pitești 2025 A0 București (Nord și Sud) 2025 Alte proiecte importante Pod Brăila 2025 VO Brașov 2020 VO Târgu Jiu 2020 VO Bacău 2025 VO Târgu Mureș 2020 VO Timișoara Sud 2020 Sursă: CNAIR SA contract de performanță În variante intermediare, rezultatele modelului de trafic au fost produse de către echipa ITP și transmise experților BEI PASSA, care au identificat unele probleme, cum ar fi diferențe mari de trafic între cele 4 proiecte, în secțiuni de drum îndepărtate față de zona proiectelor. Astfel, de exemplu, în cazul în care, pe secțiuni de drum localizate lângă Timișoara sau lângă Constanța, apar diferențe mari de trafic între varianta cu proiectul Cluj-Suceava și varianta cu proiectul Târgu Mureș Iași Ungheni, aceste diferențe sunt datorate, cel mai probabil, unor greșeli ale modelului. Prin acest proces, calitatea modelului a fost îmbunătățită și rezultatele mai bune. Rezultatele au fost prezentate de către echipa ITP sub formă de 15 foi de calcul Excel după cum urmează Tabel 8: Foi de calcul Excel Scenariul de referință (rețeaua existentă + lista de proiecte de referință) Varianta A: scenariul de referință + proiectul Cluj Bistrița Suceava Varianta B: scenariul de referință + proiectul Târgu Mureș Târgu Neamț Iași Ungheni Varianta C: scenariul de referință + proiectul Târgu Mureș Sighișoara Bacău

15 Varianta D: scenariul de referință + proiectul Brașov Bacău Sursă: ITP Fiecare foaie de calcul cuprinde de secțiuni elementare de drum, reprezentând aproximativ km de rețea rutieră. Pentru fiecare secțiune elementară de drum din rețea sunt prezentate următoarele informații: - codurile de identificare și localizare a secțiunii, - lungimea secțiunii, în km, - tipul de drum (autostradă, drum expres, drum național, drum județean, drum comunal, stradă, etc) - numărul de vehicule, exprimat ca medie zilnică anuală, pentru patru categorii de vehicule: cars (autoturisme și microbuze), LGV (utilitare sub 3,5 tone), HGV (camioane peste 3,5 tone), autocare - viteză pentru fiecare din cele patru categorii de vehicule, în km/h, - amplasarea secțiuni (urban sau rural). Aceste date sunt suficiente pentru a calcula costurile socio-economice aferente fiecărei secțiuni (timpul de deplasare, costurile de exploatare a vehiculelor, accidente, poluarea aerului, zgomot, emisii de CO2, costuri de întreținere). Unele rezultate ale studiu de trafic sunt prezentate în figurile următoare: acestea reprezintă zonele de trafic influențate de noua infrastructură. Practic sunt reprezentate fluxurile de trafic aferente originii și destinației vehiculelor care folosesc o anumită secțiune din proiectul nou (secțiunea marcată în roz). Această reprezentare permite să analizeze zonele de influență ale proiectului propus, respectiv ce rol joacă proiectul propus în îmbunătățirea condițiilor de transport rutier în regiune.

16 Figură 5: Zona de influență a proiectului Cluj - Suceava Sursă: ITP În cazul autostrăzii Cluj Suceava, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în principal în nordul Moldovei, dar cuprinde atât partea de nord cât și partea de sud a Transilvaniei. Figură 6: Zona de influență a proiectului Târgu Mureș Iași Ungheni Sursă: ITP

17 În cazul autostrăzii Târgu Mureș Iași - Ungheni, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în principal în zonele Iași și Suceava, dar cuprinde atât partea de nord cât și partea de sud a Transilvaniei. De altfel, se poate vedea că, la nivelul secțiunii analizate (Sovata Ditrău), traficul cu origină sau destinație în Republica Moldova este nesemnificativ. Figură 7: Zona de influență a proiectului Târgu Mureș Bacău Sursă: ITP În cazul autostrăzii Târgu Mureș Bacău, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în principal în zona de sud a Moldovei și cuprinde în principal partea de nord a Transilvaniei.

18 Figură 8: Zona de influență a proiectului Brașov Bacău Sursă: ITP În cazul autostrăzii Brașov Bacău, se poate constata că zona de influență a proiectului constă în toată regiunea Moldova și cuprinde în principal partea de sud a Transilvaniei. Astfel, proiectul Brașov Bacău ar avea un impact Est Vest deservind ansamblul Moldovei. Tabele următoare prezintă prognoza de trafic în anul 2030 pentru fiecare proiect analizat, exprimat ca MZA pe tip de vehicule și total, pe secțiuni. Tabel 9: Trafic pe secțiuni 2030 Cluj Suceava SECTOR Număr cars Număr LGV Număr HGV Număr autocare Total vehicule (MZA) Cluj Napoca - Gherla Gherla - Dej Dej - Bistrita Bistrita Bypass Bistrita - Vatra Dornei Vatra Dornei - Gura Humorului Gura Humorului - Suceava Sursă: ITP Cu excepția zonei dintre Cluj Napoca și Bistrița, valorile de trafic pentru anul 2030 sunt relativ scăzute.

19 Tabel 10: Trafic pe secțiuni 2030 Târgu Mureș Iași Ungheni Număr cars Număr LGV Număr HGV Număr autocare Total vehicule (MZA) SECTOR Tg. Mures (Ungheni) - DN Nod DN Nod DN13 - Praid Praid - Ditrau Ditrau - Poiana Largului Poiana Largului - Tg. Neamt Tg. Neamt - DN DN2 - DJ DJ208 - Tg. Frumos Tg. Frumos - Letcani Letcani - DN24C DN24C - DN DN24C - Ungheni (Rep. Moldova) Sursă: ITP Se poate observa că valorile de trafic prognozate pentru anul 2030 sunt foarte scăzute. Tabel 11: Trafic pe secțiuni 2030 Târgu Mureș Bacău Număr cars Număr LGV Număr HGV Număr autocare Total vehicule (MZA) SECTOR Tg. Mures (Ungheni) - DN14A DN14A - Sighisoara Sighisoara - Cristuru Secuiesc Cristuru Secuiesc - Bisericani (DN13A) Bisericani (DN13A) - Bradesti Bradesti - Miercurea Ciuc

20 Miercurea Ciuc - Tusnad Tusnad - Tg. Secuiesc Tg. Secuiesc - Onesti (V) Onest (V) - Onesti (N) Onesti (N) - Bacau (DN11) Sursă: ITP Se poate observa că valorile de trafic prognozate pentru anul 2030 sunt foarte scăzute, la un nivel care nu justifică construirea unei autostrăzi. Tabel 12: Trafic pe secțiuni 2030 Brașov Bacău Număr Număr Număr Număr Total vehicule SECTOR cars LGV HGV autocare (MZA) A3 - DN Brasov (DN13) - Harman (DN11) Harman (DN11) - Ozun Ozun - Tg. Secuiesc Tg. Secuiesc - Onesti (V) Onest (V) - Onesti (N) Onesti (N) - Bacau (DN11) Sursă: ITP Se poate observa că valorile de trafic prognozate pentru anul 2030 sunt scăzute, cu un nivel mai mare între Brașov și Ozun. 5. Analiza de trasee și costuri de construcție O analiză detaliată de trasee pentru traversarea Carpaților a fost elaborată de către Ministerul Transporturilor prin serviciile de specialitate din cadrul instituției. Analiza este prezentată în anexa 2. În cadrul acestei analize au fost estimate costurile de construcție pentru trei sectoare, după cum urmează:

21 Tabel 13: Costurile de construcție traversarea munților lungime (km) Sursă: analiza de trasee Coridor Nord (Bistrita - Suceava) procent (%) cost std. (mil.euro) cost total (mil.euro) cost total cu TVA TOTAL palier rambleu debleu viaduct tunel Coridor Centru (Tg. Mures - Tg. Neamt) lungime (km) procent (%) cost std. (mil.euro) cost total (mil.euro) cost total cu TVA TOTAL palier rambleu debleu viaduct tunel lungime (km) Coridor Sud (Brasov - Bacau) procent (%) cost std. (mil.euro) cost total (mil.euro) cost total cu TVA TOTAL palier rambleu debleu viaduct tunel Este de menționat faptul că estimarea costurilor de construcție este un exercițiu crucial și dificil. Cu titlu de exemplu, estimările pentru autostrada Târgu Mureș Iași Ungheni sunt extrem de diferite în funcție de sursa evaluării, după cum urmează: - Nivelul de costuri luat în considerare în cadrul Master Planului General de Transport pare a fi foarte scăzut. Astfel, costul de investiție din MPGT pentru autostrada Târgu Mureș Iași Ungheni este de Euro, fără TVA (respectiv Euro pentru sectorul Târgu Neamț Iași Ungheni și Euro pentru sectorul Târgu Mureș Târgu Neamț). - În studiile de fezabilitate elaborate pentru CNAIR, costul de investiție este estimat la Euro fără TVA cu peste 80% mai mult decât costul din MPGT, după cum urmează: Euro cu TVA Euro fără TVA Târgu Mureș - Ditrău 2,126,251,030 1,786,765,571 Ditrău - Târgu Neamț 4,249,923,018 3,571,363,881

22 Indice Târgu Neamț - Iași - Ungheni 2,528,014,240 2,124,381,714 Târgu Mureș - Iași - Ungheni 8,904,188,288 7,482,511,166 - În analiza elaborată de MT, costul de investiție pentru sectorul Târgu Mureș Târgu Neamț este estimat la Euro fără TVA, pe baza unor prețuri unitare la nivelul anului Condițiile curente privind costurile de construcție în România arată o creștere rapidă, care reflectă tensiunile privind piața muncii în domeniul. Figura de mai jos arată creștere indicelui de cost în construcție pentru construcții inginerești, în perioada octombrie 2015 august 2018, și comparația cu evoluția indicelui prețurilor de consum, pe baza indicelor INS recalculate astfel încât baza (100) să fie aferentă lunii ianuarie Figură 9: Evoluția prețurilor la construcții inginerești octombrie august Evoluția prețurilor - constructii inginerești Construcţii inginereşti (100 - ianuarie 2014) IPC (100 - ianuarie 2014) Sursă: INS Se poate constata că ritmul de creștere al prețurilor la construcții inginerești corespunde cu aproximativ 9% pe an. Astfel, costul estimat de MT pe baza unor prețuri unitare din 2016 a fost mărit cu 18% pentru a reflecta nivelul prețurilor din anul de bază a analizei cost-beneficiu, anul De asemenea, estimarea de costuri MT a fost completată pentru a evalua costul de construcție al celor patru variante analizate, după cum urmează: - Pentru autostrada Târgu Mureș Iași Ungheni: o Analiza MT acoperă 190 km, de la Târgu Mureș la Târgu Neamț, o Pentru secțiunea Târgu Neamț Iași Ungheni, a fost estimată o lungime în regim de șes de 55,45 km cu un preț unitar global pe km de 7 Meuro fără TVA, și o lungime în regim deluros de 64,83 km cu un preț unitar global pe km de 9 Meuro fără TVA. - Pentru autostrada Cluj Suceava: o Analiza MT acoperă 175 km, de la Bistrița la Suceava,

23 o Pentru secțiunea Cluj Bistrița, a fost estimată o lungime în regim de șes de 65,46 km cu un preț unitar global pe km de 7 Meuro fără TVA, și o lungime în regim deluros de 39,37 km cu un preț unitar global pe km de 9 Meuro fără TVA. - Pentru autostrada Târgu Mureș Bacău: având în vedere că secțiunea Bacău Târgu Secuiesc este comună cu Brașov Bacău și că secțiunea Târgu Secuiesc Târgu Mureș are condiții de relief similare cu Brașov Bacău, a fost considerat un cost unitar pe km similar cu cel estimat pentru Brașov Bacău. Astfel, estimarea costurilor de construcție ale celor 4 variante poate fi prezentată după cum urmează: Tabel 14: Estimarea costului de construcție pentru fiecare variante Autostrada Lungime (km) Estimare cost/km (Euro/km) Cost construcție estimare (Euro) Târgu Mureș Iași Ungheni ,463,665 5,108,346,000 Brașov Bacău ,222,748 2,108,424,000 Cluj Suceava ,627,402 4,093,186,000 Târgu Mureș Bacău ,222,748 3,727,938,087 Sursă: BEI Este de remarcat faptul că, la nivelul prezent de analiză, estimarea costurilor este una preliminară. A fost reținută în cadrul prezentei analize o estimare relativ joasă, corespunzând cu o abordare în pregătirea și implementarea proiectului în care accentul este pus asupra controlului costurilor. Din acest punct de vedere, abordarea cvasi-sistematică folosită în ultimii ani (din 2011) pentru marile proiecte de infrastructură rutieră, respectiv bazată pe contracte de lucrări de tip proiectare- execuție, unde baza de informații în faza de licitație este constituită din studii de fezabilitate, este una în care accentul este pus asupra scurtării perioadei de pregătire a proiectului și grăbirea semnării contractelor de lucrări, dar care conduce la perioade de implementare lungi și la costuri globale ridicate. În cazul prezent, după cum va fi explicat mai jos, fezabilitatea proiectelor este foarte sensibilă la nivelul costurilor de construcție, astfel încât este esențial ca aceste costuri să fie menținute la un nivel cât mai scăzut. Metoda cea mai sigură pentru a menține costurile la un nivel scăzut constă în implementarea următoarelor măsuri: - studiul de fezabilitate să fie complet, în deplină conformitate cu cerințele legale și europene (inclusiv Acordul de Mediu), - proiectul tehnic să fie elaborat ca o etapă separată (contractele de lucrări să fie de execuție, nu de proiectare execuție), - studiile de teren (geotehnice, hidrologice și topografice) să fie detaliate și controlate în mod adecvat de către beneficiar, - beneficiarul să implementeze un sistem de control al calității proiectului tehnic (nu doar prin verificatori de proiect), - contractul de lucrări să fie semnat doar în momentul când sunt îndeplinite condițiile cheie de implementare, printre care:

24 o proiectul tehnic este complet și de bună calitate, o 100% din terenul necesar este achiziționat, o autorizația de construire este emisă și pe deplin valabilă, o un supervizor competent este angajat, o finanțarea este pe deplin asigurată. 5. Analiza cost - beneficiu 5.1 Cadrul de analiză Metoda folosită este conformă cu Ghidul Comisiei Europene pentru perioada Pentru fiecare proiect în parte au fost calculate costurile socio-economice la nivel de rețea după cum urmează: - costurile de întreținere, - timpul de deplasare (călători și mărfuri), - costurile de exploatare a vehiculelor (consum de carburant, uzura vehiculelor), - accidente și consecințele acestora (morți, răniți gravi, răniți ușori), - poluarea aerului (NOx, NMVOC, SO2, PM 2,5), - zgomot, și - emisii de CO2. Aceste costuri au fost calculate pentru anii 2020, 2030, 2040 și Pentru a evita un efect exponențial și pentru că modelul de trafic furnizează prognoze până în anul 2040, costurile din anul 2050 sunt calculate pe baza traficului din anul 2040, dar cu valorile unitare aferente anului De asemenea, costurile anuale după 2050 au fost considerate stabile. Comparând costurile socio-economice din scenariu cu proiectul 1 cu costurile socioeconomice din scenariu de referință, se obține efectul incremental aferent proiectului 1, la care se adaugă costul de construcție al proiectului 1 și valoarea reziduală. Analiza este efectuată pentru o perioadă de 25 ani de la data de deschidere la trafic (considerată ca fiind anul 2025). Anul de bază este anul Analiza este realizată în prețuri constante (fără inflație). 5.2 Costuri de investiție Investiția este considerată a fi pregătită timp de 3 ani și implementată timp de 4 ani. La costurile de construcție au fost adăugate următoarele: - 5% în timpul pregătirii (3% pentru studiul de fezabilitate și 2% pentru proiectul tehnic), - 5% pentru costul terenului, - 3% în timpul implementării (supervizare de lucrări). Valoarea reziduală a fost calculată ca fiind valoarea de investiție neamortizată (linear) la finalul perioadei de analiză.

25 5.3 Costuri de întreținere Costurile de întreținere sunt calculate după cum urmează: - Costuri de întreținere curentă de vară, estimat la nivelul anului 2018 la euro/km, pe baza costului din standardul de cost din 2010, actualizat - Costuri de întreținere de iarnă, estimat la nivelul anului 2018 la 1667 euro/km, pe baza costului mediu al contractelor de întreținere de iarnă ale CNAIR SA în 2017, - Costuri de întreținere periodică, cu o periodicitate funcție de nivelul de trafic conform normativului AND , pentru covor bituminos (cu un cost unitar de 20 euro / m 2 ) și reparații capitale (cu un cost unitar de euro / km). Pentru a ține cont de volumul diferit de întreținere în funcție de tipul de drum, un coeficient de ajustare a fost aplicat, după cum urmează: Tabel 15: Coeficient de ajustare a costurilor de întreținere Tip de drum Coeficient Autostrada 2 DN Rural 1 DN Urban 1 DJ Rural 0.5 DJ Urban 0.5 Local 0.3 Sursă: BEI PASSA 5.4 Timpul de deplasare Valoarea timpului (a pasagerilor și a mărfurilor) a fost calculată pe baza valorilor din Master Planul General de Transporturi, aduse la zi la nivelul anului Valorile inițiale, date pentru anul 2010, au fost aduse la zi prin luarea în considerare a inflației din perioada în zona Euro și creșterea PIB-ului din România, cu elasticitatea relevantă (0,7 pentru scop de afaceri, 0,5 pentru alte scopuri). A fost considerat că valoarea timpului pentru mărfuri include, de asemenea, timpul șoferului și timpul de folosire a vehiculului. 5.5 Costuri de exploatare a vehiculelor Costurile de exploatare a vehiculelor au fost calculate pe baza formulelor din Master Planul General de Transporturi, cu două componente principale: - Componenta legată de consumul de carburant, în funcție de viteza de deplasare, după cum este prezentat în figura următoare, - Componente legată de uzura vehiculului și consumul de piese de schimb.

26 Consum carburant (l/100 km) Figură 10: Consumul de carburant (l/100 km) în funcție de viteză Consumul de carburant in functie de viteza autoturism benzina LGV benzina autoturism motorina LGV motorina OGV1 (2 osii, 3/4 osii) OGV2 (articulate) PSV (autocar) viteza (km/h) Sursă: MPGT 5.6 Accidente și consecințele lor Incidența accidentelor a fost calculată pe baza datelor din MPGT. De asemenea, costurile unitare aferente decesului, rănirii grave și rănirii ușoare au fost calculate pe baza valorilor din Master Planul General de Transporturi, aduse la zi la nivelul anului Valorile inițiale, date pentru anul 2010, au fost aduse la zi prin luarea în considerare a inflației din perioada în zona Euro și creșterea PIB-ului din România, cu elasticitate de 0, Poluarea aerului Factorii de emisie au fost calculate pe baza documentului EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook Last Update June Valorile unitare au fost calculate pe baza valorilor din Handbook for external costs in transport, 2014 aduse la zi la nivelul anului Valorile inițiale, date pentru anul 2010, au fost aduse la zi prin luarea în considerare a inflației din perioada în zona Euro și creșterea PIB-ului din România, cu elasticitate de 0, Zgomot Valorile unitare au fost calculate pe baza valorilor din Handbook for external costs in transport, 2014 aduse la zi la nivelul anului Valorile inițiale, date pentru anul 2010, au fost aduse la zi prin luarea în considerare a inflației din perioada în zona Euro și creșterea PIB-ului din România, cu elasticitate de 0,7.

27 5.9 Emisii de CO2 Factorii de emisie au fost calculate pe baza consumului de carburant ( a se vedea secțiunea de mai sus) precum și a consumului de ulei, evaluat pe baza documentului EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook Last Update June Valorile unitare au fost calculate pe baza valorilor din Ghidul Comisiei Europene pentru perioada aduse la zi la nivelul anului Valorile inițiale, date pentru anul 2006, au fost aduse la zi prin luarea în considerare a inflației din perioada în zona Euro Analiza socio-economică Analiza financiară are o pertinență foarte limitată: proiectele au fost analizate în ipoteza că autostrăzile nu vor fi supuse tarifării. În cazul în care un tarif de trecere ar fi impus, nivelul de trafic ar scădea și mai mult, reducând astfel și beneficiile socio-economice. Rezultatele analizei socio-economice sunt rezumate în tabelele următoare. Tabel 16: Principalele rezultate ale analizei cost-beneficiu, cu variația costului de investiție RIR cost de investiție 125% 110% 100% 90% 75% TgM Iasi 3.56% 4.20% 4.71% 5.31% 6.44% Bv Bc 4.26% 4.97% 5.53% 6.18% 7.42% Cj Sv 3.37% 4.00% 4.50% 5.09% 6.21% TgM Bc 2.68% 3.24% 3.70% 4.23% 5.26% Sursă: BEI PASSA Tabel 17: Principalele rezultate ale analizei cost-beneficiu, cu variația anului de deschidere RIR TgM Iasi 4.71% 5.44% 6.04% Bv Bc 5.53% 6.31% 6.89% Cj Sv 4.50% 5.12% 5.60% TgM Bc 3.70% 4.21% 4.61% Sursă: BEI PASSA Se poate constata că valorile de trafic scăzute conduc la un nivel de rentabilitate socioeconomică foarte scăzut. Un proiect este considerat rentabil din punct de vedere socioeconomic dacă rata internă de rentabilitate este mai mare de 5%. În situația în care costul de investiție este cel estimat (100%), singurul proiect rentabil din punct de vedere socioeconomic ar fi autostrada Brașov Bacău, cu un nivel de rentabilitate strict la limită (5,53%). În situația în care costurile de investiție ar crește cu 10%, niciun proiect nu mai este rentabil din punct de vedere socio-economic. În situația în care costurile de investiție ar scădea cu 10%, Târgu Mureș Iași Ungheni sau Cluj - Suceava ar fi la limita rentabilității din punct de vedere socio-economic.

28 De asemenea, în situația în care proiectele se implementează mai târziu decât 2025, cu niveluri de trafic mai mari la deschidere, rentabilitatea socio-economică ar crește dar într-un mod foarte limitat. 5. Concluzii și recomandări Din analiza cost-beneficiu, se poate constata următoarele: - din cele patru proiecte analizate, singurul proiect ușor peste limita de rentabilitate este autostrada Brașov Bacău. - rentabilitatea proiectelor este influențată foarte puternic de nivelul costului de construcție, astfel încât strategie de pregătire și implementare a proiectului recomandat trebuie să optimizeze costurile. În concluzie, se recomandă ca proiectul Brașov Bacău considerat ca proiect prioritar și să fie analizat mai departe, la nivel de studiu de fezabilitate. Se recomandă ca studiul de fezabilitate să fie urmat de elaborarea proiectului tehnic iar contractul de lucrări să fie unul de execuție. Anexa 3 prezintă o listă de verificare pentru calitatea caietului de sarcini al studiului de fezabilitate. Prioritizarea proiectelor este nu numai o bună practică ci și o necesitate, din motivele prezentate mai jos. Fezabilitatea socio-economică: Având în vedere costurile mari de investiții (necesare datorită condițiilor de relief) și nivelul relativ redus de trafic din modelul CNAIR, este puțin probabil ca dezvoltarea în paralel a două proiecte să permită atingerea unei rentabilități socio-economice mai mare de minimul cerut de 5%. Finanțare: Dezvoltarea în paralel a două proiecte de anvergura celor analizate (în plus față de continuarea lucrărilor din portofoliul de proiecte CNAIR) ar necesita sume extrem de importante, care ar depăși semnificativ cele care pot fi mobilizate în perioada de până în anul Prioritizarea nu înseamnă că alte proiecte nu se mai pot face deloc ci că există o ordine în care se fac. De asemenea, este de menționat faptul că există multe alte modalități de a favoriza mobilitatea decât construirea de autostrăzi complete, iar concluzia prezentei analize nu este că infrastructura rutieră din regiunea Moldova nu ar trebui să cuprindă decât autostrada Brașov Bacău. Astfel, printre proiectele de referință figurează drumul expres / autostrada nord-sud (Ploiești Buzău Bacău Pașcani Suceava Siret). De asemenea, îmbunătățirea legăturii rutiere Pașcani - Iași ar trebui analizată, mai ales pe sectorul Târgu Frumos Iași unde traficul din anul 2015 este semnificativ peste vehicule pe zi. Mai departe, există numeroase moduri de a mări viteza medie de deplasare și capacitatea de trafic pe drumurile naționale fără a recurge la construcție de autostrăzi complete.

29 Anexa 1: Extrase din matricele O/D Cestrin 2015 Județ de origine BACAU % din total % cumulat % cumulat fără județul de origine Număr total turisme Moldova BACAU % 67.09% Moldova NEAMT % 77.48% 31.57% Moldova VRANCEA % 84.09% 51.65% Moldova IASI % 87.36% 61.59% Moldova VASLUI % 90.05% 69.76% Moldova GALATI % 92.02% 75.75% Transilvania SIBIU % 93.10% 79.03% Moldova SUCEAVA % 94.13% 82.15% Transilvania HARGHITA % 95.04% 84.94% Transilvania BRASOV % 95.89% 87.52% Muntenia BUZAU % 96.59% 89.64% Transilvania COVASNA % 97.18% 91.43% Moldova BOTOSANI % 97.60% 92.70% Transilvania MURES % 97.93% 93.72% Muntenia BUCURESTI % 98.21% 94.57% Dobrogea TULCEA % 98.39% 95.12% Muntenia BRAILA % 98.57% 95.65% Transilvania BISTRITA- NASAUD % 98.71% 96.07% Dobrogea CONSTANTA % 98.85% 96.50% Muntenia PRAHOVA % 98.98% 96.91% Transilvania CLUJ % 99.08% 97.21% Muntenia DAMBOVITA % 99.16% 97.46%

30 Crisana ARAD % 99.24% 97.70% Transilvania ALBA % 99.32% 97.94% Muntenia ARGES % 99.39% 98.14% Oltenia MEHEDINTI % 99.45% 98.34% Muntenia IALOMITA % 99.51% 98.51% Oltenia VALCEA % 99.57% 98.68% Maramures MARAMURES % 99.62% 98.84% Transilvania HUNEDOARA % 99.66% 98.98% Crisana BIHOR % 99.71% 99.11% Banat TIMIS % 99.75% 99.24% Banat CARAS-SEVERIN % 99.79% 99.37% Oltenia GORJ % 99.83% 99.48% Oltenia DOLJ % 99.87% 99.59% Oltenia OLT % 99.89% 99.67% Muntenia ILFOV % 99.92% 99.75% Muntenia GIURGIU % 99.94% 99.81% Muntenia CALARASI % 99.96% 99.87% Muntenia TELEORMAN % 99.98% 99.93% Maramures SATU MARE % 99.99% 99.98% Crisana SALAJ % % % Județ de origine BOTOSANI % din total % cumulat % cumulat fără județul de origine Număr total turisme Moldova BOTOSANI % 66.14% Moldova SUCEAVA % 85.75% 57.91% Moldova IASI % 92.82% 78.79%

31 Moldova BACAU % 96.47% 89.58% Moldova NEAMT % 97.79% 93.47% Moldova VASLUI % 98.20% 94.70% Transilvania CLUJ % 98.43% 95.36% Maramures SATU MARE % 98.62% 95.93% Maramures MARAMURES % 98.73% 96.26% Transilvania BRASOV % 98.82% 96.52% Moldova GALATI % 98.91% 96.77% Moldova VRANCEA % 98.98% 97.00% Banat TIMIS % 99.06% 97.21% Crisana ARAD % 99.13% 97.42% Muntenia BUZAU % 99.20% 97.62% Dobrogea CONSTANTA % 99.26% 97.82% Transilvania HARGHITA % 99.32% 98.00% Oltenia VALCEA % 99.38% 98.18% Oltenia GORJ % 99.44% 98.36% Transilvania MURES % 99.50% 98.53% Transilvania BISTRITA- NASAUD % 99.56% 98.70% Transilvania ALBA % 99.61% 98.84% Muntenia BUCURESTI % 99.65% 98.97% Banat CARAS-SEVERIN % 99.69% 99.09% Muntenia ARGES % 99.73% 99.19% Oltenia OLT % 99.76% 99.29% Transilvania HUNEDOARA % 99.79% 99.39% Transilvania COVASNA % 99.82% 99.47% Transilvania SIBIU % 99.85% 99.55% Crisana BIHOR % 99.87% 99.63% Muntenia BRAILA % 99.90% 99.70% Oltenia DOLJ % 99.92% 99.75%

32 Muntenia PRAHOVA % 99.93% 99.80% Muntenia TELEORMAN % 99.95% 99.85% Dobrogea TULCEA % 99.96% 99.88% Muntenia DAMBOVITA % 99.97% 99.90% Muntenia IALOMITA % 99.97% 99.92% Crisana SALAJ % 99.98% 99.94% Muntenia ILFOV % 99.99% 99.96% Muntenia GIURGIU % 99.99% 99.97% Muntenia CALARASI % % 99.99% Oltenia MEHEDINTI % % % Județ de origine IASI % din total % cumulat % cumulat fără județul de origine Număr total turisme Moldova IASI % 70.23% Moldova NEAMT % 77.82% 25.51% Moldova VASLUI % 84.94% 49.40% Moldova BOTOSANI % 91.70% 72.11% Moldova SUCEAVA % 95.18% 83.81% Moldova BACAU % 97.43% 91.36% Moldova GALATI % 97.75% 92.44% Moldova VRANCEA % 98.05% 93.44% Maramures MARAMURES % 98.25% 94.12% Muntenia BUZAU % 98.45% 94.78% Muntenia BUCURESTI % 98.63% 95.41% Transilvania CLUJ % 98.81% 96.00% Transilvania MURES % 98.97% 96.54% Transilvania BRASOV % 99.08% 96.92%

33 Transilvania HARGHITA % 99.19% 97.29% Dobrogea TULCEA % 99.27% 97.55% Muntenia ILFOV % 99.33% 97.75% Transilvania BISTRITA- NASAUD % 99.39% 97.96% Crisana ARAD % 99.45% 98.15% Oltenia GORJ % 99.50% 98.31% Muntenia BRAILA % 99.54% 98.46% Transilvania COVASNA % 99.59% 98.61% Crisana BIHOR % 99.63% 98.75% Muntenia PRAHOVA % 99.67% 98.88% Transilvania SIBIU % 99.70% 99.00% Dobrogea CONSTANTA % 99.74% 99.13% Maramures SATU MARE % 99.77% 99.22% Banat CARAS-SEVERIN % 99.80% 99.31% Banat TIMIS % 99.82% 99.40% Transilvania HUNEDOARA % 99.84% 99.48% Transilvania ALBA % 99.87% 99.56% Oltenia DOLJ % 99.89% 99.63% Oltenia MEHEDINTI % 99.91% 99.70% Oltenia VALCEA % 99.93% 99.75% Muntenia ARGES % 99.94% 99.81% Muntenia DAMBOVITA % 99.95% 99.85% Muntenia GIURGIU % 99.96% 99.88% Oltenia OLT % 99.97% 99.91% Muntenia TELEORMAN % 99.98% 99.94% Muntenia IALOMITA % 99.99% 99.97% Crisana SALAJ % % 99.99% Muntenia CALARASI % % %