PROIECT NR D29/ 2018 MODERNIZARE SISTEM RUTIER STR. BUCURIEI, COMUNA GLINA, JUDET ILFOV FAZA: D.A.LI. 2018 1 P a g e
FOAIE DE SEMNATURI Sef proiect Adrian Ciripiala... Proiectant drumuri Ing Sorin Moraru... Ing Mihnea Constantinescu... 2 P a g e
BORDEROU GENERAL CONF HG 907/2016 I Documentaţie de avizare a lucrărilor de intervenţii A. Piese scrise 1. Informatii generale privind obiectivul de investitii; 1.1. Denumirea obiectivului de investiţii 1.2. Ordonator principal de credite/investitor 1.3. Ordonator de credite (secundar/terţiar) 1.4. Beneficiarul investiţiei 1.5. Elaboratorul documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţie 2. Situaţia existentă şi necesitatea realizării lucrărilor de intervenţii 2.1. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislaţie, acorduri relevante, structuri instituţionale şi financiare 2.2. Analiza situaţiei existente şi identificarea necesităţilor şi a deficienţelor 2.3. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiţiei publice 3. Descrierea construcţiei existente 3.1. Particularităţi ale amplasamentului: a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafaţa terenului, dimensiuni în plan); b) relaţiile cu zone învecinate, accesuri existente şi/sau căi de acces posibile; c) datele seismice şi climatice; d) studii de teren: (i) studiu geotehnic pentru soluţia de consolidare a infrastructurii conform reglementărilor tehnice în vigoare; (ii) studii de specialitate necesare, precum studii topografice, geologice, de stabilitate ale terenului, hidrologice, hidrogeotehnice, după caz; e) situaţia utilităţilor tehnico-edilitare existente; f) analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări climatice ce pot afecta investiţia; g) informaţii privind posibile interferenţe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existenţa condiţionărilor specifice în cazul existenţei unor zone protejate. 3.2. Regimul juridic: a) natura proprietăţii sau titlul asupra construcţiei existente, inclusiv servituţi, drept de preempţiune; b) destinaţia construcţiei existente; c) includerea construcţiei existente în listele monumentelor istorice, situri arheologice, arii naturale protejate, precum şi zonele de protecţie ale acestora şi în zone construite protejate, după caz; 3 P a g e
d) informaţii/obligaţii/constrângeri extrase din documentaţiile de urbanism, după caz. 3.3. Caracteristici tehnice şi parametri specifici: a) categoria şi clasa de importanţă; b) cod în Lista monumentelor istorice, după caz; c) an/ani/perioade de construire pentru fiecare corp de construcţie; d) suprafaţa construită; e) suprafaţa construită desfăşurată; f) valoarea de inventar a construcţiei; g) alţi parametri, în funcţie de specificul şi natura construcţiei existente. 3.4. Analiza stării construcţiei, pe baza concluziilor expertizei tehnice şi/sau ale auditului energetic, precum şi ale studiului arhitecturalo-istoric în cazul imobilelor care beneficiază de regimul de protecţie de monument istoric şi al imobilelor aflate în zonele de protecţie ale monumentelor istorice sau în zone construite protejate. Se vor evidenţia degradările, precum şi cauzele principale ale acestora, de exemplu: degradări produse de cutremure, acţiuni climatice, tehnologice, tasări diferenţiate, cele rezultate din lipsa de întreţinere a construcţiei, concepţia structurală iniţială greşită sau alte cauze identificate prin expertiza tehnică. 3.5. Starea tehnică, inclusiv sistemul structural şi analiza diagnostic, din punctul de vedere al asigurării cerinţelor fundamentale aplicabile, potrivit legii. 3.6. Actul doveditor al forţei majore, după caz. 4. Concluziile expertizei tehnice şi, după caz, ale auditului energetic, concluziile studiilor de diagnosticare * * Studiile de diagnosticare pot fi: studii de identificare a alcătuirilor constructive ce utilizează substanţe nocive, studii specifice pentru monumente istorice, pentru monumente de for public, situri arheologice, analiza compatibilităţii conformării spaţiale a clădirii existente cu normele specifice funcţiunii şi a măsurii în care aceasta răspunde cerinţelor de calitate, studiu peisagistic sau studii, stabilite prin tema de proiectare. a) clasa de risc seismic; b) prezentarea a minimum două soluţii de intervenţie; c) soluţiile tehnice şi măsurile propuse de către expertul tehnic şi, după caz, auditorul energetic spre a fi dezvoltate în cadrul documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţii; d) recomandarea intervenţiilor necesare pentru asigurarea funcţionării conform cerinţelor şi conform exigenţelor de calitate. 5. Identificarea scenariilor/opţiunilor tehnico-economice (minimum două) şi analiza detaliată a acestora 5.1. Soluţia tehnică, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcţionalarhitectural şi economic, cuprinzând: a) descrierea principalelor lucrări de intervenţie pentru: - consolidarea elementelor, subansamblurilor sau a ansamblului structural; - protejarea, 4 P a g e
repararea elementelor nestructurale şi/sau restaurarea elementelor arhitecturale şi a componentelor artistice, după caz; - intervenţii de protejare/conservare a elementelor naturale şi antropice existente valoroase, după caz; - demolarea parţială a unor elemente structurale/nestructurale, cu/fără modificarea configuraţiei şi/sau a funcţiunii existente a construcţiei; - introducerea unor elemente structurale/nestructurale suplimentare; - introducerea de dispozitive antiseismice pentru reducerea răspunsului seismic al construcţiei existente; b) descrierea, după caz, şi a altor categorii de lucrări incluse în soluţia tehnică de intervenţie propusă, respectiv hidroizolaţii, termoizolaţii, repararea/înlocuirea instalaţiilor/echipamentelor aferente construcţiei, demontări/montări, debranşări/branşări, finisaje la interior/exterior, după caz, îmbunătăţirea terenului de fundare, precum şi lucrări strict necesare pentru asigurarea funcţionalităţii construcţiei reabilitate; c) analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări climatice ce pot afecta investiţia; d) informaţii privind posibile interferenţe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existenţa condiţionărilor specifice în cazul existenţei unor zone protejate; e) caracteristicile tehnice şi parametrii specifici investiţiei rezultate în urma realizării lucrărilor de intervenţie. 5.2. Necesarul de utilităţi rezultate, inclusiv estimări privind depăşirea consumurilor iniţiale de utilităţi şi modul de asigurare a consumurilor suplimentare 5.3. Durata de realizare şi etapele principale corelate cu datele prevăzute în graficul orientativ de realizare a investiţiei, detaliat pe etape principale 5.4. Costurile estimative ale investiţiei: - costurile estimate pentru realizarea investiţiei, cu luarea în considerare a costurilor unor investiţii similare; - costurile estimative de operare pe durata normată de viaţă/amortizare a investiţiei. 5.5. Sustenabilitatea realizării investiţiei: a) impactul social şi cultural; b) estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza de operare; c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii şi a siturilor protejate, după caz. 5.6. Analiza financiară şi economică aferentă realizării lucrărilor de intervenţie: a) prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă şi prezentarea scenariului de referinţă; b) analiza cererii de bunuri şi servicii care justifică necesitatea şi dimensionarea investiţiei, inclusiv prognoze pe termen mediu şi lung; c) analiza financiară; sustenabilitatea financiară; d) analiza economică; analiza cost-eficacitate; e) analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor. 5 P a g e
6. Scenariul/Opţiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă) 6.1. Comparaţia scenariilor/opţiunilor propus(e), din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilităţii şi riscurilor 6.2. Selectarea şi justificarea scenariului/opţiunii optim(e), recomandat(e) 6.3. Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi investiţiei: a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectivului de investiţii, exprimată în lei, cu TVA şi, respectiv, fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general; b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente fizice/capacităţi fizice care să indice atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele şi reglementările tehnice în vigoare; c) indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliţi în funcţie de specificul şi ţinta fiecărui obiectiv de investiţii; d) durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii, exprimată în luni. 6.4. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcţiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerinţelor fundamentale aplicabile construcţiei, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice 6.5. Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei publice, ca urmare a analizei financiare şi economice: fonduri proprii, credite bancare, alocaţii de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite 7. Urbanism, acorduri şi avize conforme 7.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii autorizaţiei de construire 7.2. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară 7.3. Extras de carte funciară, cu excepţia cazurilor speciale, expres prevăzute de lege 7.4. Avize privind asigurarea utilităţilor, în cazul suplimentării capacităţii existente 7.5. Actul administrativ al autorităţii competente pentru protecţia mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu, de principiu, în documentaţia tehnico-economică 7.6. Avize, acorduri şi studii specifice, după caz, care pot condiţiona soluţiile tehnice, precum: a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienţă ridicată pentru creşterea performanţei energetice; b) studiu de trafic şi studiu de circulaţie, după caz; c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervenţiilor în situri arheologice; d) studiu istoric, în cazul monumentelor istorice; e) studii de specialitate necesare în funcţie de specificul investiţiei. B. Piese desenate: 6 P a g e
În funcţie de categoria şi clasa de importanţă a obiectivului de investiţii, piesele desenate se vor prezenta la scări relevante în raport cu caracteristicile acestuia, cuprinzând: 1. Construcţia existentă: a) plan de amplasare în zonă; b) plan de situaţie; c) releveu de arhitectură şi, după caz, structura şi instalaţii - planuri, secţiuni, faţade, cotate; d) planşe specifice de analiză şi sinteză, în cazul intervenţiilor pe monumente istorice şi în zonele de protecţie aferente. 2. Scenariul/Opţiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă): a) plan de amplasare în zonă; b) plan de situaţie; c) planuri generale, faţade şi secţiuni caracteristice de arhitectură, cotate, scheme de principiu pentru rezistenţă şi instalaţii, volumetrii, scheme funcţionale, izometrice sau planuri specifice, după caz; d) planuri generale, profile longitudinale şi transversale caracteristice, cotate, planuri specifice, după caz 7 P a g e
CAPITOLUL A: PIESE SCRISE 1. Date generale: 1.1.Denumirea obiectivului de investiţii: SERVICII DE ELABORARE DOCUMENTATIE TEHNICA FAZA DALI PENTRU MODERNIZARE SISTEM RUTIER STR. BUCURIEI, COMUNA GLINA, JUDET ILFOV 1.2.Ordonatorul principal de credite / investitor U.A.T. Glina, judetul Ilfov 1.3.Ordonator de credite (secundar/tertiar) Nu este cazul 1.4.Beneficiarul investitiei U.A.T. Glina, judetul Ilfov 1.5.Elaboratorul documentatiei de avizare a lucrarilor de investitii SC ADGA TEHNOCONSTRUCT SRL, Str. Muntele Lung nr 19, Sector 4 Bucuresti Cod de inregistrare fiscala : RO19193425 COD CAEN principal : 7112Activitati de inginerie si consultanta tehnica legate de acestea Email : adga.tehnoconstruct@yahoo.com Tel : 0723754790 8 P a g e
2. Situatia existenta si necesitatea realizarii obiectivului de investitii: 2.1.Prezentarea contextului: politici, strategii, legislatie, acorduri relevante, structuri institutionale si financiare Glina este o comună în județul Ilfov, Muntenia, România, formată din satele Manolache, Cățelu, Glina (reședința fiind satul Glina). Comuna se află în sud-estul județului, pe malurile al Dâmboviței (în special pe cel stâng) și pe malurile râului Colentina, în zona de vărsare a acestuia în Dâmbovița. Este traversată de șoseaua județeană DJ301 A, care o leagă spre nord-vest de Pantelimon (unde se termină în DN3) și spre sud-est de Fundeni, Vasilați și Budești (toate în județul Călărași; unde se termină în DN4). 2.3. Analiza situatiei existente si identificarea necesitatilor si a deficientelor Necesitatea acestui proiect a apărut in ideea asigurarii unor conditii optime de circulatie precum si a cresterii gradului de confort pentru locuitorii zonei. Totodata, necesitatea lucrarilor propuse in prezentul proiect este argumentata si de starea fizica a strazii raportata la conditiile generaie de circulatie actuale cat si de perspectiva. Datorita situatiei actuale a strazii, care prezinta numeroase deteriorari datorita reabilitarii retelelor edilitare, pentru asigurarea unor conditii optime de circulatie se impune repararea acestei strazi. 2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investitiei publice Obiectivele principale ale investitiei sunt: imbunătaţirea condiţiilor de transport in zona studiata prin repararea strazii studiate aducerea sistemului rutier la parametrii tehnici corespunzători categoriei străzii, urmind a se asigura astfel condiţii bune de siguranţă şi confort pentru circulaţia auto si pietonala; asigurarea scurgerii apelor pluviale în condiţii cât mai bune 9 P a g e
3. DESCRIEREA CONSTRUCTIEI EXISTENTE 3.1. Particularitati ale amplasamentului a) Descrierea amplasamentului (localizare intravilan /extravilan, suprafata terenului, dimensiuni in plan) Strada ce constituie obiectul prezentei documentatii, se afla in administratia U.A.T. Glina. lungime latime intre proprietati suprafata 337 m 4.00-8.50 m 1508 mp b) Relatiile cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile Strada Bucuriei asigura legatura riveranilor cu drumul national DN4. c) Date seismice si climatice Conform STAS 11100/1-93, referitor la macrozonarea seismica a teritoriului Romaniei, gradul de intensitate seismica este 9 (grade MSK) cu o perioada de revenire de 100 ani. Conform normativului P 100/2013 referitor la proiectarea constructiilor, zonarea valorii de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare este ag= 0.30g, iar Tc are valoarea 1.6 secunde pe intreg arealul aflat in studiu. Figura 1 - Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de valori de vârf ale acceleraţiei terenului pentru proiectare ag pentru cutremure avand intervalul mediu de recurentă IMR = 100 ani. Figura 2 - Zonarea teritoriului României în termeni de perioada de control (colţ), TC a spectrului de raspuns. 10 P a g e
Din punct de vedere climatic, zona in care se afla amplasamentul apartine sectorului cu clima continentala care se caracterizeaza prin veri foarte calduroase, cu precipitatii reduse, ce cad sub forma de averse si ierni relative reci, marcate uneori de viscole puternice, dar si de frecvente perioade de incalzire, care provoaca discontinuitati repetate ale stratului de zapada si repetarea ciclurilor de inghet-dezghet. d) Studii de teren I. Studiul geotehnic Studiul geotehnic se anexeaza prezentei documentatii II. Studiul topografic Studiul topografic s-a realizat in sistemul de coordinate STEREO 70 si s-a executat cu staţia totala. Prin realizarea studiul topograpic s-au cules toate detaliile privind cotele şi poziţiile necesare pentru alcătuirea planului de situaţie. e) Situatia utilitatilor tehnico edilitare existente In prezent pe zona studiata exista urmatoarele retele edilitare: iluminat public retea supraterana ( in curs de realizare) retea alimentare cu curent electric retea supraterana retea telefonie retea supraterana retea alimentare cu apa retea subterana In cazul in care retele edilitare subterane sunt amplasate la adancimile stabilite prin normativele in vigoare, prin solutia adoptata in prezenta documentatie de catre proiectant, retele edilitare subterane existente in perimetrul proiectului nu vor fi afectate. Deoarece cele mai multe degradari au loc in zonele in care se executa lucrari edilitare sau interventii asupra acestora, proiectantul recomanda ca toate lucrarile propuse prin aceasta documentatie sa se execute dupa realizarea reabilitarii retelelor edilitare. 11 P a g e
f) Analiza vulnerabilitatilor cauzate de factori de risc, antropici, si naturali, inclusiv de schimbari climatice ce pot afecta investitia Nu este cazul g) Informatii privind posibile interferente cu monumentele istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasamentul sau in zona imediat anvecinata; existenta conditiilor specifice in cazul existentei unor zone protejate Nu este cazul 3.2. Regimul juridic a) Natura propietatii sau titlul asupra constructiei existente, inclusiv servituti, drept de preemptiune Strada ce constituie obiectul prezentei documentatii face parte din domeniul public al comunei Glina. b) Destinatia constructiei existente Destinatia constructiei existente este de drum. c) Includerea constructiei existente in listele monumentelor istorice, situri arheologice, arii naturale protejate, precum si zonele de protectie ale acestora si in zone construite pretejate, dupa caz Nu este cazul d) Informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentatiile de urbanism, dupa caz Nu este cazul 3.3. Caracteristici tehnice si parametri specifici a) Categoria si clasa de importanta Categoria de importanta a lucrarii in conformitate cu HG 766/1997 (Anexa 3) este C lucrari de importanta normala. Conform prevederilor STAS 10100/0-75 "Principii generale de verificare a siguranţei construcţiilor", lucrările acestei documentaţii se încadrează în clasa de importanţă III construcţii de importanţă medie (normala) a construcţiilor" 12 P a g e
din "Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanţă a construcţiilor" aprobat cu Ordinul MLPAT nr. 31/N din 2 oct. 1995. b) Cod in lista monumentelor istorice Nu este cazul c) An/ani/perioada de constructire pentru fiecare corp de constructie Lucrarile de executie se preconizeaza a dura 3 luni de zile. d) Suprafata construita Suprafata construita 1.508 mp (cuprinde suprafata carosabilului racordarilor cu strazile laterale ce se vor amenaja) e) Suprafata construita desfasurata si a Suprafata construita desfasurata 1.508 mp (cuprinde suprafata carosabilului, a trotuarelor si a racordarilor cu strazile laterale ce se vor amenaja) f) Valoarea de inventar a constructiei Nu este cazul g) Alti parametri, in functie de specificul si natura constructiei existente lungime (m) 337 m Latime carosabil (m) ~3.2 m (reincadrare intre borduri) 3.4. Analiza starii constructiei, pe baza concluziilor expertizei tehnice si/sau ale auditului energetic Degradarile existente care afecteaza structurile rutiere existente sunt favorizate de efectele distructive ale apei, de actiunea fenomenului de inghet dezghet, cat si de capacitatea portanta necorespunzatoare a strazii. Lipsa lucrarilor de intretinere a strazii au facut ca planeitatea partii carosabile dar si starea elementelor care asigura viabilitatea generala a strazii (santuri, podete etc.) sa fie intr-o stare avansata de degradare. Datorita degradarilor severe pe care le prezinta strada rezulta o ingreunare sau chiar imposibilitatea accesului (in perioada cu precipitatii abundente). 13 P a g e
Strada are latimea partii carosabile de 3,35 m si nu are trotuare. Partea carosabila prezinta fisuri si gropi formate in sistemul rutier existent din beton de ciment, influientand in mod negativ conditiile de trafic si avand implicatii si asupra starii tehnice a autovehiculelor. In profil transversal strada prezinta tronsoane care au forma concava fapt care conduce la colectarea apelor din precipitatii spre axul carosabilului. Acest fenomen a dus la degradarea betonului de pe carosabil si la formarea de gropi. 0 situatie deosebita o prezinta fisurile, care este un factor de disconfort major in desfasurarea cireulatiei. In perioada de iarna strada este impracticabila pe unele intervale de timp datorita cantitatilor de zapada care se acumuleaza si a imposibilitatii mijloacelor de interventie de a actiona.. In plan strada prezinta o amenajare relativ corespunzatoare, curbele de racordare a aliniamentelor avand raze care se inscriu intre cele minime si curente. In profil longitudinal, declivitatile se inscriu in limite rezonabile fara a se impune modificarea traseului in plan. 3.5. Starea tehnica, inclusiv sistemul structural si analiza diagnostic, din punctul de vedere al asigurarii cerintelor fundamentale aplicabile, potrivit legii Calificativul starii de degradare s-a stabilit in functie de indicele de degradare conform Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne CD 155-2001 care prevede urmatoarele valori limita: CALIFICATIV INDICE DE DEGRADARE rea >13 mediocra 7,5..13 buna 5..7,5 foarte buna <5 Astfel, calificativul atribuit strarii de degradare pentru obiectul prezentei documentatii este REA 14 P a g e
3.6. Actul doveditor al fortei majore Nu este cazul 4. CONCLUZIILE EXPERTIZEI TEHNICE SI, DUPA CAZ, ALE AUDITULUI ENERGETIC, CONCLUZIILE STUDIULUI DE DIAGNOSTICARE a) Clasa de risc seismic nu este cazul b) Solutii de interventie In cadrul expertizei tehnice efectuate s-au prevazut doua solutii (scenarii) dupa cum urmeaza: Scenariul 1 In cadrul acestui scenariu strada ce face obiectul prezentei documentatii va avea urmatoarea structura: Scenariul 2 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal conform SREN 13242+A1 25 cm strat de fundatie din ballast conform SREN 13242+A1 7 cm strat de forma din materiale granulare In cadrul acestui scenariu strada ce face obiectul prezentei documentatii va avea urmatoarea structura: 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 16 cm strat balast stabilizat 20 cm strat de fundatie din ballast conform SREN 13242+A1 10 cm strat de forma din materiale granulare 15 P a g e
c) Solutiile tehnice si masurile propuse de catre expertul tehnic si, dupa caz auditorul energetic spre a fi dezvoltate in cadrul documentatiei de avizare a lucrarilor de interventii În conformitate cu expertiza tehnica efectuata, scenariul 1 reprezinta scenariul optim, solutia proiectata urmand a fi: 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal conform SREN 13242+A1 25 cm strat de fundatie din ballast conform SREN 13242+A1 7 cm strat de forma din materiale granulare d) Recomandarea interventiilor necesare pentru asigurarea functionarii conform cerintelor si conform exigentelor de calitate Conform expertizei tehnice efectuate, pentru asigurarea functionarii conform cerintelor si exigentelor de calitate, pe strada ce face obiectul documentatiei se vor realiza urmatoarele interventii: se va spargere prin piconare betonul existent se va efectua sapatura pana la cota necesara se va asterne stratul de forma se va asterne stratul de fundatie din balast se va asterne stratul superior de fundatie din piatra sparta se va asterne stratul de legatura se va asterne stratul de uzura 5. IDENTIFICAREA SCENARIILOR/OPTIUNILOR TEHNICO- ECONOMICE SI ANALIZA DETALIATA A ACESTORA In conformitate cu legislatia in vigoare, respectiv 766 /1997 privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor, prezenta documentatie se incadreaza in constructii de importanta normala (C). 16 P a g e
Strada ce face obiectul prezentei documentatii are o lungime de 337 m fiind o strada strada de categoria a IV-a cu o banda de circulatie iar din punct de vedere al traficului se incadreaza in clasa de trafic redus, alcatuit din turisme. Nota : in paralel cu realizarea investitiei se vor realiza in mod obligatoriu clarificarea regimului juridic si cedarea terenului afiacent, catre administratia locala Glina, iar strada se va extinde la 2 benzi ( cate una pe fiecare sens) rezultand o latime a partii carosabile de 6.00 m. a) Descrierea principalelor lucrari de interventie Prin prezenta documentatie, se propune modernizarea strazii intrarea Stanei si se impun urmatorii parametrii de proiectare: viteza de proiectare... 30 km/h latime parte carosabila... ~ 3.20 m ( 6.00 m dupa extinderea ulterioara) panta transversala...... 2.50% Cele doua scenarii propuse sunt cele propuse in cadrul expertizei tehnice efectuate difera din punct de vedere al alcatuirii structurii rutiere proiectate a carosabilului. Scenariul 1 Pe intreaga suprafata a strazii, structura rutiera rutiera proiectata va urmatoarea alcatuire: 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal conform SREN 13242+A1 25 cm strat de fundatie din balast conform SREN 13242+A1 5 cm strat de forma din materiale granulare Incadrarea partii carosabile se va face cu borduri prefabricate 20x25 din beton C30/37 pozate pe fundatii din beton clasa C16/20, montate decalat fata de carosabil cu 10 cm (lumina bordurii). Dupa rezolvarea juridica a regimului 17 P a g e
proprietatii se vor desface bordurile existente si se va realiza extinderea sistemului rutier la 6.00 m cu urmatoarea structura : 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal conform SREN 13242+A1 25 cm strat de fundatie din balast conform SREN 13242+A1 5 cm strat de forma din materiale granulare Din punct de vedere al traseului in plan s-a urmarit ca traseul proiectat sa se suprapuna in totalitate peste traseul existent. Astfel, traseul strazii va fi proiectat pentru viteza de 30 km/h. În profil longitudinal, niveleta proiectata va urmări situaţia existentă, facandu-se corecţii doar pentru dirijarea apelor catre gurile de scurgere existente sau proiectate. Elementele geometrice alese pentru geometrizarea profilului longitudinal corespund unei viteze de proiectare de 30 km/h. Pentru asigurarea scurgerii apelor de pe suprafata carosabilului s-au prevazut santuri de pamant ( acestea sunt existente si delimiteaza zona partii carosabile de proprietatile existente. Deoarece cele mai multe degradari ale sistemelor rutier au loc în zonele în care se execută lucrari edilitare sau intervenții asupra acestora, proiectantul recomandă ca toate lucrarile propuse privind imbunatațirea sistemului rutier al carosabilului, al pistelor de biciclete și a trotuarelor să se realizeze după realizarea investițiilor la nivelul rețelelor edilitare. Valoarea lucrarilor de constructie in cazul solutiei propuse prin scenariul 1 este de 327.005,13 lei fara TVA respectiv 389.136,10lei cu TVA. T O T A L G E N E R A L 365.665,54 68.544,49 434.210,03 Din care C+M ( 1,2 + 1,3 + 1,4 + 2 + 4,1 + 4,2 + 5,1,1 ) 327.005,13 62.130,97 389.136,10 Scenariul 2 Pe intreaga suprafata a strazii, structura rutiera rutiera proiectata va urmatoarea alcatuire: 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 18 P a g e
5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 16 cm strat balast stabilizat 20 cm strat de fundatie din ballast conform SREN 13242+A1 10 cm strat de forma din materiale granulare Incadrarea partii carosabile se va face cu borduri prefabricate 20x25 din beton C30/37 pozate pe fundatii din beton clasa C16/20, montate decalat fata de carosabil cu 10 cm (lumina bordurii). Dupa rezolvarea juridica a regimului proprietatii se vor desface bordurile existente si se va realiza extinderea sistemului rutier la 6.00 m cu urmatoarea structura : 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal conform SREN 13242+A1 25 cm strat de fundatie din balast conform SREN 13242+A1 5 cm strat de forma din materiale granulare Din punct de vedere al traseului in plan s-a urmarit ca traseul proiectat sa se suprapuna in totalitate peste traseul existent. Astfel, traseul strazii va fi proiectat pentru viteza de 30 km/h. În profil longitudinal, niveleta proiectata va urmări situaţia existentă, facandu-se corecţii doar pentru dirijarea apelor catre gurile de scurgere existente sau proiectate. Elementele geometrice alese pentru geometrizarea profilului longitudinal corespund unei viteze de proiectare de 30 km/h. Pentru asigurarea scurgerii apelor de pe suprafata carosabilului s-au prevazut santuri de pamant ( acestea sunt existente si delimiteaza zona partii carosabile de proprietatile existente. Deoarece cele mai multe degradari ale sistemelor rutier au loc în zonele în care se execută lucrari edilitare sau intervenții asupra acestora, proiectantul recomandă ca toate lucrarile propuse privind imbunatațirea sistemului rutier al carosabilului, al pistelor de biciclete și a trotuarelor să se realizeze după realizarea investițiilor la nivelul rețelelor edilitare. 19 P a g e
Valoarea lucrarilor de constructie in cazul solutiei propuse prin scenariul 2 este de 395.000 lei fara TVA respectiv 469.043 lei cu TVA. 5.1. Solutia tehnica, din punctul de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional arhitectural si economic Din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic si mai ales economic solutia din scenariul 1 reprezinta solutia aleasa prin analiza tehnico-economica, solutie ce este conforma si cu expertiza tehnica efectuata si anume: 4 cm BA 16 conform AND 605 (4 cm BA 16 rul 50/70 SREN 13108) 5 cm BAD22.4 conform AND 605 (5 cm BA 22.4 leg 50/70 conform SREN 13108) 15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal conform SREN 13242+A1 25 cm strat de fundatie din balast conform SREN 13242+A1 5 cm strat de forma din materiale granulare b) Descrierea, dupa caz, si a altor categorii de lucrari incluse in solutia tehnica de interventie propusa Nu este cazul c) Analiza vulnerabilitatilor cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbari climatice ce pot afecta investitia Nu este cazul d) Informatii privind posibile interferente cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasamente sau in zona imediat invecinata Nu este cazul e) Caracteristicile tehnice si parametrii specifici investitiei rezultate in urma realizarii lucrarilor de interventie lungime suprafata amenajata suprafata carosabil suprafata trotuare (m) (m 2 ) (m 2 ) (m 2 ) 337 m 1508 mp 1508 mp 0 mp 20 P a g e
5.2. Necesarul de utilitati rezultate, inclusiv estimari privind depasirea consumurilor initiale de utilitati si modul de asigurare a consumurilor suplimentare Nu este cazul 5.3. Durata de realizare si etapele principale corelate cu datele prevazute in graficul orientativ de realizare a investitiei, detaliat pe etape principale CATEGORIE DE LUCRARI Realizare activitati de proiectare Organizarea de santier Executia lucrarilor de constructii Asistenta tehnica pe perioada executiei lucrarilor Dirigentia de santier Comisioane, taxe legale Cheltuieli diverse si neprevazute SAPTAMANI CALENDARISTICE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 5.4 Costurile estimative ale investitiei a) Costurile estimate pentru realizarea investitiei, cu luarea in considerare a costurilor unor investitii similare Valoarea unitara pe m 2 a lucrarilor de constructie pentru carosabil = 327.005,13 lei / 1.508 m 2 ~ 216 lei/m 2 fara TVA,, valoare ce se incadreaza in valoarea altor lucrari similare. b) Costurile estimative de operare pe durata normata de viata / amortizare a investitiei Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa finalizarea investitiei. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in: intretinerea partii carosabile, compusa din intretinere curenta si periodica (reabilitare); 21 P a g e
costurile administrative pentru asigurarea unor conditii optime de circulatie dezvoltare / modernizare ; 5.5. Sustenabilitatea realizarii investitiei a) Impactul social si cultural Prin repararea strazii se vor imbunatati conditiile de transport in zona, realizandu-se accesul riveranilor catre principalele puncte de interes ale comunei. b) Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei: in faza de realizare, in faza de operare Pe timpul executiei un numar insemnat de persone calificate si necalificate vor ocupa locuri de munca in vederea finalizarii acestui obiectiv, estimandu-se ca, pentru o perioada de 3 luni numarul total de persoane participante la realizarea obiectivului se cifreaza la circa 12 persoane, din care 10 personal de executie. Avand in vedere ca obiectivul proiectat este componenta retelei stradale a comunei Glina, dupa ce va fi data in exploatare, nu va inregistra forta de munca angajata permanent si in mod special pentru acest obiectiv. c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate Se apreciază că, prin realizarea proiectului se produce o ameliorare a fluenţei traficului cu repercusiuni favorabile asupra emisiilor poluante provenite de la autovehicule, acestea reducându-se cu cca. 15 20 %. Trebuie menţionat că în ansamblu, prin realizarea lucrărilor proiectate, impactul circulaţiei rutiere asupra mediului se modifică în sens benefic. Impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate nu este cazul 5.6. Analiza financiara si economica aferenta realizarii lucrarilor de interventie a) Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referinta si prezentarea scenariului de referinta 22 P a g e
Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare şi evaluare economică a proiectelor. Această analiză are drept scop să stabilească: măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România şi în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finantare măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului. Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu: Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare şi conţinutul-cadru al documentaţiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiţii finanţate din fonduri publice HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5, 2004; Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, decembrie 2014 Comisia Europeana Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de Jaspers. Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014; Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluarilor tehnice si ale evaluarilor tehnice privind costurile de investitiei ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementarile tehnice in vigoare in Romania. Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparaţiei costurilor alternativelor de construire a aleilor de circulatie propuse în situaţia actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF Discounted Cash Flow (Cash 23 P a g e
Flow Actualizat) care cuantifică diferenţa dintre beneficiile şi costurile generate de proiect pe durata sa de funcţionare, ajustând această diferenţă cu un factor de actualizare, operaţiune necesară pentru a aduce o valoare viitoare la momentul de baza a evaluarii costurilor. Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2018, echivalent cu anul de baza al actualizarii costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2018. b) Analiza cererii de bunuri si servicii care justifica necesitatea si dimensionarea investitiei, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung Justificarea necesitatii se regaseste in asigurarea conditiilor optime de deplasare pe raza comunei Glina. Pe termen mediu si lung, se poate prognoza ca evolutia cererii in zona va creste, datorita modemizarii retelei de strazi din comuna Glina. Cererea privind cumpararea de terenuri agricole si terenuri pentru construirea de locuinte va creste dupa realizarea investitiei. c) Analiza financiara; sustenabilitatea financiara Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimarilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate. Indicatorii utilizaţi pentru analiza financiară sunt: Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului; Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului; Raportul Beneficiu - Cost Fuxul de Numerar Cumulat. Valoarea Netă Actualizată Financiară(VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiţii din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate. Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri şi beneficii exprimate în unităţi monetare are valoarea 24 P a g e
actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referinţă pentru a evalua performanţa proiectului propus. În Documentul de lucru nr. 4 al Direcţiei Generale de Politică Regională din cadrul Comisiei Europene se prezintă tabelul cu profitabilitatea aşteptată în cazul a diferite tipuri de infrastructuri. Din acest tabel reiese faptul că pentru proiectele de alei pietonale/ drumuri fără taxă nu se aşteaptă nicio profitabilitate. Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidenţiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. În cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii şi are nevoie de finanţare (suplimentara). Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat. d) Analiza economica; analiza cost-eficacitate Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului si a contribuţiei proiectului la cresterea economică la nivel regional si national. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare. Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu: Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis, elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020; HEATCO Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment proiect finanţat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea 25 P a g e
metodologiilor folosite în proiectele transnaţionale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale; General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments ACIS, 2009; Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de Jaspers. Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014. Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente colaterale si adiacente infrastructurii rutiere : Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivităţii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte; Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate); Valoarea schimbărilor în riscurile de accident; Costuri de mediu; Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală). Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in Guide to cost-benefit analysis of investment projects editat de Evaluation Unit - DG Regional Policy, Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru tarile de coeziune, Romania incadrandu-se in aceasta categorie. 26 P a g e
Ipoteze de baza Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde intreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcţii si întreţinere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piaţă directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu. Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara. Anul 2018 este luat ca baza fiind anul intocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2018. Lucrarile de modernizare vor fi realizate in anul 2018. Astfel, situatia imbunatatita infrastructurii rutiere si a elementelor conexe ( alei pietonale) va exista incepand cu anul 2018. Perioada de calcul folosita este de 25 de ani. Aceste ipoteze au fost de asemenea adoptate in conformitate cu normele europene asa cum sunt descrise in Guide to cost-benefit analysis of investment projects Evaluation Unit - DG Regional Policy, Comisia Europeana. Valoarea reziduala la sfarsitul perioadei de analiza a fost estimata la 20% din costul total de investitie, pentru orice element de infrastructura care va fi realizat ca parte a lucrarilor de modernizare. Ca indicator de performanta a lucrarilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele 27 P a g e
sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero. Rata Interna de Rentabilitate Economica Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele: Toate beneficiile şi costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2018, în Lei; EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcţie (anii 0-1), precum şi perioada de exploatare, până în anul 25; Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, conditie ce corespunde cu obtinerea unui raport beneficii/costuri supraunitar. Eşalonarea Investiţiei Eşalonarea investiţiei s-a presupus a se derula pe o perioadă de un an, pentru anul de analiza 0, conform Calendarului Proiectului. Beneficiile economice Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelasi concept de analiza incrementala, respectiv se estimeaza beneficiile in cazul diferentei intre cazul cu proiect si fara proiect. Efectele sociale (pozitive) ale implementarii proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii: Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetarizate); si Efecte necuantificabile (efectul multiplicator). Principalii beneficiari directi ai proiectului sunt utilizatorii de drum (infrastructura rutiera), aceia care beneficiaza in mod direct de imbunatatirea conditiei tehnice a infrastructurii rutiere si a elementelor conexe, ceea ce 28 P a g e
determina conditii superioare de circulatie. Aceste conditii de circulatie imbunatatite constau in cresterea gradului de comfort si siguranta a circulatiei. In continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe si indirecte identificate pentru acest tip de proiect, incat sa se defineasca cat mai complet impactul socio-economic proiectului: Imbunatatirea starii tehnice a infrastructurii rutiere: Reducerea costurilor determinate de accidentele rutiere - indirect Reducerea costurilor legate de mediul inconjurator - direct Imbunatatirea conditiilor de deplasare pietonala pe raza localitatii - direct Cresterea nivelului de trai al populatiei rezidente in localitatile invecinate locatiei de proiect: Asigurarea accesului la serviciile publice - salvare, pompieri, politie, etc in perioada nefavorabila - indirect Crearea locurilor de munca temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct Cresterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit indirect Cresterea volumului investitiilor atrase - indirect Alte beneficii socio-economice non-monetare: Proiectul va contribui la reducerea somajului local si la imbunatatirea calificarii personalului angajat in sistem Cresterea valorii terenului si a imobilelor prin cresterea atractivitatii localitatilor invecinate locatiei proiectului. e) Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscului In cele ce urmeaza vor fi identificate riscurile asumate (de natura tehnica, financiara, institutionala, legala) ce pot interveni in cursul perioadei de implementare a proiectului. Tehnice: Executia deficitara a proiectului Lipsa unei supervizari bune a desfasurarii lucrarii Financiare: 29 P a g e
Neaprobarea finantarii Intarzierea platilor Legale: Nerespectarea procedurilor legale de contractare a firmei pentru executia lucrarii Institutionale: Lipsa colaborarii institutionale Lipsa capacitatii unei bune gestionari a resurselor umane si materiale Riscurile legate de realizarea proiectului care pot aparea pot fi de natura interna si externa. Interna pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor Externa nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem adecvat de management al riscului Acesta se bazeaza pe cele trei sisteme cheie (consacrate) ale managementului de proiect. Sistemul de monitorizare Esenta acestuia consta in compararea permanenta a situatiei de fapt cu planul acestuia: evolutie fizica, cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt congruente cu activele create). O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evolutie programata/stare de fapt) conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile si/sau anumite masuri de remediere. Sistemul de control Acesta va trebui sa intre in actiune repede si eficient cand sistemul de monitorizare indica abateri. Membrii echipei de project au urmatoarele atributii principale: a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz) autorizarea masurilor propuse 30 P a g e
implementarea schimbarilor propuse adaptarea planului de referinta care sa permita ca sistemul de monitorizare sa ramana eficient Sistemul informational Va sustine sistemele de control si monitorizare, punand la dispozitia echipei de proiect (in timp util) informatiile pe baza carora ea va actiona. Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect) informatiile strict necesare sunt urmatoarele: masurarea evolutiei fizice masurarea evolutiei financiare controlul calitatii alte informatii specifice care prezinta interes deosebit. Mecanismul de control financiar Intelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor proiectului evitand surprizele si semnalizand la timp pericolele care necesita masuri corective. Global, acest concept se refera la urmatoarele: stabilirea unei planificari financiare confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei planificari compararea abaterilor dintre plan si realitate impiedicarea evolutiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize cantitative si calitative a rezultatelor. Contabilitatea si managementui financiar Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini fundamentale: planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor 31 P a g e