ROLUL LIBERALIZĂRII PIEȚEI TRANSPORTURILOR RUTIERE PENTRU PIEȚELE NAȚIONALE ALE STATELOR MEMBRE
O piață liberă este un sistem în care prețurile pentru bunuri și servicii sunt determinate de către o piață deschisă și consumatori, în care legile și forțele ofertei și cererii sunt libere de orice intervenție a statului, prețuri de monopol, sau orice altă autoritate. O piață liberă este rezultatul unei necesități, care ulterior este îndeplinită.
Documente principale: RAPORTUL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CĂTRE CONSILIU PRIVIND SITUAȚIA PIEȚEI TRANSPORTULUI RUTIER DE MĂRFURI ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ; RAPORTUL GRUPULUI LA NIVEL ÎNALT PRIVIND DEZVOLTAREA PIEȚEI TRANSPORTULUI RUTIER DE MĂRFURI ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ; CARTEA ALBĂ A TRANSPORTURILOR ADOPTATĂ LA 28 MARTIE 2011 Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor.
SINTEZA RAPORTULUI COMISIEI PIAȚA TRANSPORTULUI RUTIER Operațiunile de transport național efectuate de către vehicule înmatriculate alt stat membru (cabotaj) reprezintă puțin peste 1% din totalul activității de transport; Patru cincimi din operațiunile de transport sunt operațiuni de transport direct; Transportul rutier de marfă reprezintă mai mult de 70 % din activitatea de transport terestru; O cincime din operațiunile de transport internațional sunt efectuate de către vehicule înmatriculate într-o terță țară (transport în comunitate), în creștere de la o optime în 2004. Creșterea este mai mare de 80% în perioada 2004 2012, transportul în comunitate având cea mai mare creștere dintre toate segmentele de transport datorită faptului că operațiunile de transport rutier internațional sunt complet liberalizate în interiorul UE.
SINTEZA RAPORTULUI COMISIEI PIAȚA TRANSPORTULUI RUTIER Piața transportului rutier de marfă conține aproximativ 600.000 de întreprinderi de transport cu un număr mediu de 4 angajați per întreprindere; Productivitatea muncii în transportul rutier este mai mică decât productivitatea muncii medie din economie și este cea mai mică dintre toate modurile de transport; Fenomenul nedorit de deplasări fără încărcătură este încă prezent. Acest fenomen negativ este în principal o consecință a restricțiilor impuse de cabotaj.
SINTEZA RAPORTULUI COMISIEI COSTURILE ÎN TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI Combustibilul și forța de muncă reprezintă principalele costuri în transportul rutier de mărfuri; Presiunea competiției duce la nerespectarea prevederilor sociale, astfel crescând riscurile privind siguranța rutieră; Costurile forței de muncă în statele membre din EU-12 sunt încă mai mici decât în statele membre din EU-15, dar diferența scade în mod constant; Diferențele salariale pot avea impact asupra practicilor mediului de afaceri din sector. Companiile pot să își înființeze sedii în state membre cu costuri joase ale forței de muncă; Cheltuielile cu combustibilul în UE nu înregistrează diferențe mari; Alte costuri sunt reprezentate de diferite taxe. Acestea pot diferi de la o țară la alta într-un interval de la 1 la 10.
SINTEZA RAPORTULUI COMISIEI CONTROLUL Cooperarea între statele membre în domeniul controlului constituie o problemă foarte importantă. Activitatea din acest domeniu se va desfășura în continuare prin interconectarea completă a ERRU; Presiunea competiției conduce la nerespectarea prevederilor sociale, astfel crescând riscurile privind siguranța rutieră; Companiile de tip căsuță poștală' continuă să existe; Metodele de control privind respectarea prevederilor legale diferă de la un stat membru la altul. (încărcări descărcări multiple, cabotajul). Sistemul de sancțiuni constituie o problemă națională. Pot apărea distorsiuni privind competiția și discriminări; Sunt necesare schimbări privind legislația;
SINTEZA RAPORTULUI COMISIEI DIMENSIUNEA SOCIALĂ Presiunea asupra lucrătorilor din transportul rutier a crescut în timpul crizei economice, iar părțile implicate consideră ca acest fapt a condus la practici ilegale de creștere a performanței prin prelungirea timpilor de lucru; Un nivel insuficient al respectării prevederilor legale poate conduce la consecințe negative. Acestea includ o degradare a condițiilor de muncă a conducătorilor auto, la creșterea riscurilor privind siguranța rutieră și la dezavantajarea întreprinderilor care respectă prevederile legale; Criza conducătorilor auto; Conducătorii auto reprezintă o populație în îmbătrânire.
SINTEZA RAPORTULUI COMISIEI CONCLUZII Sectorul va întâmpina multe provocări în viitor; O eficiență îmbunătățită a sectorului transporturilor rutiere de marfă va contribui la creșterea competitivității economiei UE ca întreg; Condițiile de desfășurare a activităților de transport rutier de mărfuri în prezent, se efectuează într-un cadru mai armonizat decât în trecut; Restaurarea atractivității profesiei și îmbunătățirea mediului de muncă a conducătorilor auto; Sunt necesare îmbunătățirea cadrului legislativ și a activității de control.
RAPORTUL GRUPULUI LA NIVEL ÎNALT SINTEZA RECOMANDĂRILOR Grupul la Nivel Înalt a identificat 4 obstacole cheie în calea creării unui SPAȚIU EUROPEAN UNIC AL TRANSPORTURILOR : Criza conducătorilor auto Practicile de control Cabotajul Lipsa inovațiilor și aplicărilor celor mai bune practici Raportul recomandă o graduală și continuă deschidere a pieței transportului rutier de marfă împreună cu implementarea unui cadru legislativ corespunzător.
RAPORTUL GRUPULUI LA NIVEL ÎNALT CRIZA CONDUCĂTORILOR AUTO Imaginea profesiei trebuie îmbunătățită Promovarea în carieră trebuie încurajată Ameliorarea condițiilor de acces la profesie
RAPORTUL GRUPULUI LA NIVEL ÎNALT CONTROLUL Practici diferite de control pot duce la distorsionarea competiției; Comisia continuă să promoveze interpretarea uniformă a prevederilor legale privind contravențiile și sancțiunile; Țintirea controalelor ținând cont de nivelul de risc al operatorilor de transport; Cooperare reciprocă; Responsabilizarea deopotrivă atât a conducătorilor auto cât și a întreprinderilor pentru contravenții; Legislație mai clară.
RAPORTUL GRUPULUI LA NIVEL ÎNALT CABOTAJUL Grupul la nivel înalt consideră că deschiderea actualei forme de cabotaj nu este cea mai bună soluție pentru atingerea dezideratului privind un SPAȚIU EUROPEAN UNIC AL TRANSPORTURILOR. CABOTAJUL NEINDEPENDENT va fi privit ca o operațiune internațională și are singurul scop de a reduce deplasările fără încărcătură în astfel de operații. CABOTAJUL INDEPENDENT poate avea loc după o operațiune de transport internațional per se sau după o operațiune de transport internațional plus o operațiune de Cabotaj Neindependent sau poate avea loc complet independent de aceste două tipuri de operațiuni. Astfel o întreprindere poate efectua în mod liber transport național pe piața altui stat membru dar trebuie să respecte prevederile Directivei privind Detașarea deoarece Cabotajul Independent nu va fi privit ca fiind o operațiune de transport internațional.
RAPORTUL GRUPULUI LA NIVEL ÎNALT INOVAȚIA Inovația este necesară în anumite domenii pentru a se obține înaltă calitate, sustenabilitate și eficiență energetică în transportul rutier de marfă. Inovația și bunele practici pot fi un real ajutor nu numai pentru creșterea eficienței dar și prin oferirea unor mijloace pentru soluționarea celor 3 probleme privind CRIZA CONDUCĂTORILOR AUTO CONTROLUL CABOTAJUL
CONTROLUL ECR ECR este o organizație a instituțiilor care asigură controlul privind respectarea prevederilor legale în transportul rutier comercial. Scopul ECR este de a îmbunătății siguranța rutieră, mediul competițional și condițiile de muncă în domeniul transportului rutier; ECR intenționează să devină nu doar o voce auzită ci și o voce ascultată în cabinetele Comisiei; Schimbul de informații, controalele concertate și standarde de pregătire profesională armonizate pentru personalul de control sunt principalele priorități ale ECR;
CONTROLUL PROVOCĂRI SISTEMUL NAȚIONAL DE SANCȚIUNI TREBUIE SĂ FIE EFICIENT, PROPORȚIONAL, NEDISCRIMINATORIU ȘI DISUASIV Controlul cade în competența statelor membre. În aceste condiții se pot ridica următoarele întrebări. 1. Cum ar trebui să fie sancțiunile pentru a răspunde criteriilor menționate mai sus? 2. Ce principii trebuie urmate pentru determinarea valorii amenzilor? 3. Este necesară o cultură a controlului în Europa? 4. Cât de extins trebuie să fie principiul subsidiarității în domeniul controlului? 5. Ce principii trebuie urmate pentru stabilirea responsabilității pentru contravenții?
Mulțumesc pentru atenție Traian POPA Șef Serviciu Strategie și Politici Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier - ISCTR