Patrimoniu IV.indd

Transcriere

1 48 Patrimoniu preindustrial și industrial în România nienţă germană (Mercedes), dar şi franceză (Renault) şi italiană (Lancia). La Muzeul Tehnic Ing. D. Leonida se poate vedea un automobil trăsură Olds Patent (model 1888), unul dintre primele automobile care au circulat în Bucureşti. Are motorul cu aprindere prin scânteie, sistemul de direcţie este comandat prin intermediul unui ghidon, iar iluminatul se realiza cu ajutorul unor lămpi cu acetilenă. Fig. 7. Bucureşti. Tramvai electric care circula spre mahalaua Obor, în faţa depoului (Fotografie din jurul anul 1925) Fig. 8. Bucureşti. Călători într-un tramvai electric clasa I-a (fotografie din anul 1929) Din abundenţa materialului documentar-ilustrativ care înfăţişează tramvaie electrice în primele decenii ale secolului al XX-lea, am selectat doar două imagini: una ce înfăţişează vagonul care circula spre mahalaua Obor părăsind depoul format din mai multe corpuri de clădiri care se evidenţiază prin arhitectura lor industrială specifică epocii (Fig. 7), şi o alta din anul 1929, din care ne putem face o idee despre confortul pe care îl oferea interiorul unui vagon de călători (clasa I) (Fig. 8). În următorii ani s-au introdus tramvaie electrice în oraşele Timişoara, Brăila, Iaşi, Galaţi: Localitatea Anul Lungimea liniei Timişoara ,315 km Brăila (1898?) ,358 km Iaşi (1901?) ,307 km Galaţi (1900?) ,200 km Valul industrializării din a doua jumătate a secolului al XIX-lea a adus schimbări profunde şi în structura urbanistică a oraşului Timişoara (1.1.2.) această dezvoltare a impus găsirea unor soluţii pentru un transport urban rapid şi ieftin între punctele îndepărtate ale localităţii. Omnibuzele, birjele şi căruţele nu mai făceau faţă cerinţelor crescânde, dar întâmpinau greutăţi şi din cauza drumurilor puţin carosabile. Având ca exemplu reuşita altor oraşe din Europa care au optat pentru tramvaiul cu cai primul fiind Parisul, încă din 1854 conducerea urbei a rezolvat problema prin

2 Volker Wollmann 49 aplicarea şinei de fier pe străzile Timişoarei, folosindu-se la început tracţiunea animală. După Paris, acest mijloc de transport urban în comun a fost introdus în New York (1859), Birkenhead Anglia (1860), Berlin (1864), Hamburg (1866), Stuttgart (1868), Leipzig (1872) etc. Ca urmare, la 3 noiembrie 1867 a luat fiinţă o societate pe acţiuni pentru construirea unei linii ferate cu tracţiune animală Temeswarer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft, în scopul facilitării transportului de persoane şi mărfuri pe rutele dintre suburbiile Fabrik, Cetate şi Iosefin până la gara Căilor Ferate. Printre fondatorii societăţii s-a remarcat, în calitate de preşedinte, însuşi primarul oraşului, Carol Küttel. La data de 12 februarie 1868 societatea prezintă cererea însoţită de planurile de construcţie şi statutele necesare pentru acordarea concesiunii de construcţie. Cererea a fost aprobată în şedinţa Consiliului Municipal din 20 februarie. Faptul că firma Krammer & A. Herzberg din Budapesta a înaintat o contraofertă pentru construirea liniei ferate urbane s-a dovedit benefic. Societatea timişoreană a trebuit să admită modificări în favoarea oraşului, precum reducerea concesiunii de la 50 de ani la 40 sau acceptul de a suporta 25 % din cheltuielile de construcţie şi de întreţinere a podurilor peste care urma să treacă linia tramvaiului cu cai. În luna aprilie a anului 1869 conducerea lucrărilor de construcţie a liniei a fost încredinţată inginerului de origine bavareză Heinrich Baader, care a devenit directorul societăţii. Mai întâi s-a executat tronsonul de linie dintre Cetate (Piaţa Sfântul Gheorghe şi Fabrik, cafeneaua Regina Angliei Zur Königin von England ). În 8 iunie această porţiune de linie a fost inaugurată într-un cadru festiv. Traseul măsura m. Până în luna octombrie 1869 el a fost prelungit până în piaţa Prinţul Turcesc din cartierul Fabrik, realizându-se astfel tronsonul dintre Cetate şi ospătăria La omul sălbatic ( Zum wilden Mann ) din cartierul Iosefin, care măsura deja m. Continuarea liniei până la gara căilor ferate din Iosefin s-a putut termina abia în anul 1871, după ce podul vechi de peste Bega a fost înlocuit. Deşi au mai existat câteva planuri de extindere a liniei de tramvai cu cai (spre Piaţa Unirii, spre Calea Buziaşului, spre cartierul Elisabetan etc.), din cauza unor probleme financiare ele au fost abandonate până la electrificarea din 1899 (Fig. 9). Primele 21 vagoane de persoane ale tramvaiului cu cai au fost achiziţionate de la Fabrica de Vagoane din Viena. Atât cutia, cât şi trucul acestor vagoane erau din lemn, rigidizate prin corniere de oţel, iar suspensia era asigurată prin arcuri din foi de oţel. Vagoanele aveau la capete câte Fig. 9. Timişoara. Tramvai tras de cai, pe când circulau deja tramvaiele electrice (Fotografie din jurul anului 1905)

3 50 Patrimoniu preindustrial și industrial în România Fig. 10. Timişoara. Vagonul de tramvai nr. 8 (Fotografie din jurul anului 1910) a Fig. 11 a - b. Timişoara. Vagonul de tramvai nr. 8 transformat în restaurant, a) Locul de staţionare pe Bd. Take Ionescu nr. 56; b) Interiorul vagonului Foto: 2012) o platformă deschisă, pe unde se urca şi cobora şi unde erau plasate frânele de mână b cu pârghie. Lungimea cutiei a fost de 4,3 m, lăţimea de 1,9 m, iar distanţa între osii era de 1 m. Existau câte 16 locuri de şezut, iar iluminatul pe timp de noapte era asigurat cu lămpi de petrol aplicate pe tavan, la ambele capete ale vagoanelor. Din parcul de vagoane trase de cai nu s-a păstrat, din păcate, niciun exemplar. În anul 1994, cu ocazia pregătirilor pentru aniversarea a 125 de ani de la punerea în funcţiune a primului mijloc de transport pe şine, s-a reconstituit, pe baza unor fotografii şi descrieri,

4 Volker Wollmann 51 un vagon pentru tracţiune animală. Acest exemplar se deosebeşte de cele originale prin faptul că a fost prevăzut cu un truc confecţionat din metal, care să-i asigure o fiabilitate mai mare. Vagonul 8 al fostului tramvai cu cai este cel mai reprezentativ exponat al muzeului de tramvaie din cadrul Regiei Autonome de Transport din Timişoara (B-dul Take Ionescu, nr. 56) (Fig. 10) şi poate fi văzut din când în când pe străzile oraşului, cu ocazia unor sărbători mai însemnate din municipiu (Fig. 11 a-b). În depoul Regiei Autonome de Transport, devenit accesibil vizitatorilor, se află şi alte atracţii, printre care şi un tramvai utilitar: vagonul cu plugul de zăpadă, realizat la Timişoara în anul 1965 (Fig. 12). Meritul introducerii tramvaielor electrice în Timişoara îi revine aceluiaşi Heinrich Baader, directorul societăţii timişorene de tramvaie. Locuitorii din Iosefin au stăruit încă din anul 1895 pe lângă societatea Omnibus A. G., care luase fiinţă în anul 1894 în acest cartier, să li se faciliteze construirea unei linii de tramvai electric între Bulevardul 16 Decembrie 1989 (fost 6 Martie) Piaţa Doja şi capătul străzii Kronengasse (azi Independenţei), prin care această suburbie urma să fie racordată transportului public. Tramvaiul electric pe acest traseu a fost dat în exploatare în data de 27 iulie În direcţia Fratelia, tramvaiul circula numai până la strada Fröbel (actuala Iuliu Maniu), capătul liniei Fig. 12. Timişoara. Vagonul cu plugul de zăpadă în Depoul Regiei Autonome de Transport (Foto: 2013)

5 Patrimoniu preindustrial și industrial în România 52 aflându-se la ospătăria Schwarzer Peter. Aici exista o legătură cu omnibuzele trase de cai până în strada Alleegasse, denumită şi Strada XII. În anul 1926 traseul a fost prelungit până în dreptul bisericii din Fratelia, iar Linia 5 circula cu câte trei garnituri de la Piaţa Küttl (Ştefan Furtună/Alexandru Mocioni), pe lângă turnul de pompieri, până la fabrica Arta Textilă (fosta Herzog ). Dacă primele vagoane au fost importate, începând cu anul 1914 au început să se construiască în Timişoara vagoane şi remorci. La început, platforma vagoanelor era deschisă şi nici vatmanul nu avea cabină de protecţie. Totuşi, numărul călătorilor a avut o dinamică remarcabilă. Astfel, în anul 1898, un an record pentru transportul de persoane cu tramvaie cu cai, s-au înregistrat de călători, iar în anul 1900 au folosit tramvaiul electric 2,4 milioane de pasageri. În anul 1904 întreprinderea de transport cu tramvaie a trecut în proprietatea oraşului. Au fost introduse, în timp, şi modele de tramvaie electrice mai confortabile (Fig. 13 a g). Cum reiese din tabelul prezentat mai înainte, după Bucureşti şi Timişoara al treilea oraş din România în care s-au introdus tramvaie electrice a fost Brăila (1.1.3.). După b a Fig. 13. Timişoara. Tramvaiul electric, a - b) În Piaţa Sf. Gheorghe (Carți poştale ilustrate din anul 1903 şi din anul 1920); d c Fig. 13 c. În strada Andrássy-út (Carte poştală ilustrată din anul 1900); Fig. 13 d. Peste podul nou din Fabric Piaţa de fân (Carte poştală ilustrată din anul 1912);